第六百一十七章 大众车系智能启动/停机系统（《梦想充电站》小康梦！）
第二天，陈老师给沈笑夫和王子博、刘星海等同学上课。
陈老师笑着说：
“同学们！距离国际集训队后面三场选拔赛的日子越来越近了！大家一定要打起精神，再接再厉，争取好的成绩！
今天我们来谈谈大众车系智能启动/停机系统。
智能起动停机系统是第二代biuemotion的重要组成部分，可以在车辆停车等待交通信号灯时临时关闭发动机，并在车辆需要起步时自动重新起动发动机，以此达到节能减排的目的。
为了尽可能地达到节能减排的目的，大众汽车开发了bluemotion（蓝驱）项目，该项目旨在降低车辆的油耗和排放。
智能起动／停机系统（以下简称起停系统）作为第二代bluemotion的重要组成部分，最早被应用于帕萨特blue-motion（蓝驱）车型上。
第一个大问题，起停系统的功能。
起停系统可以在车辆停车等待交通信号灯时临时关闭发动机，并在车辆需要起步时自动重新起动发动机，以此达到节能减排的目的。
车辆起步后，一旦行驶速度超过3 km/h的时间达到约4s，起停系统就会自动激活。
起停系统的功能由发动机管理系统来执行，该系统已集成在发动机控制单元软件内。
值得注意的是，起停系统会评估车辆的状态，以判断在发动机熄火后，是否能够再次起动着机。
因此，要对所有涉及到发动机再次起动的发动机特性和数值进行分析，其中最重要的是对蓄电池充电状态的分析。
这个过程被称为‘起动电压预测’，用来判断蓄电池的电量是否足够再次起动发动机，或者是否需要在系统起动发动机时关闭某些用电器，以避免用电需求过大（目前涉及到的是座椅加热、后风窗玻璃加热、后视镜加热、转向盘加热和辅助电加热器等元件。
这些用电器会在发动机再次起动前被关闭并锁止，在发动机起动的过程中不会工作）。总而言之，起停系统会一直监视着蓄电池的充电状态和发动机的情况。
为了实现起停系统的功能，需要配备开启和关闭起停系统的开关f416，以及蓄电池监控控制单元j367。
此外，还需要对车辆原有的多个部件进行匹配，具体需要改进的部件及改进要点如下。
看哪位同学回答？”
王子博同学举手答道：
“我觉得，具体需要改进的部件及改进要点如下：
（1）控制单元。将涉及到的控制单元的程序源代码扩展了一个信息位，用于起停系统（包括控制起停系统工作的控制单元及受起停系统影响的控制单元）。
（2）发电机。通常发电机和电压调节器一直都是通过单独的导线与发动机和车载电网控制单元相连的。
对于具备起停系统的车辆，发电机的信息则是通过lin总线传至数据总线诊断接口的，这样便于通过总线来为其他控制单元（如发动机控制单元）提供相关信息。
（3）蓄电池。采用吸附式玻璃纤维棉隔膜蓄电池，以提高循环稳定性。
吸附式玻璃纤维棉隔膜蓄电池与胶体蓄电池是蓄电池开发领域的新产物，具有极强的工作能力。
与普通铅酸蓄电池不同，吸附式玻璃纤维棉隔膜蓄电池的电解液是完全吸附在玻璃纤维棉上的，并由玻璃纤维棉将铅极板电极彼此分隔开。
吸附式玻璃纤维棉隔膜蓄电池具有冷起动性能好，深度放电性能好，工作可靠性高，免维护等优点，即使蓄电池壳体破裂也不会出现泄漏。
（4）起动机。选用的起动机耐用性更高。起停系统的频繁工作对起动机提出了较高的要求，因此必须增强其工作的稳定性，齿圈的强度也增大了。
（5）手动变速器。要想在手动变速器上实现起停系统的功能，就必须加装挡位识别传感器。该传感器是从上部拧入变速器壳体中的，并以非接触的方式来获知换挡轴的位置。
回答完毕！”
陈老师笑着道：
“嗯！回答正确！
现在我们来讨论第二个大问题：起停系统的操作。
插入点火钥匙，接通点火开关，起停系统的开关便自动接通，组合仪表显示屏上会显示起停系统的状态指示符。
只要车速超过3 km/h的时间超过4s，起停系统就会处于激活状态，驾驶人可以通过f416手动关闭或打开起停系统。
f416位于换挡杆附近，不同车型的按钮布局可能不同。
当驾驶人按下f416后，起停系统即被关闭，组合仪表显示屏上的状态指示符便熄灭；
当驾驶人再次按压f416或将点火钥匙拔出后再次插入，起停系统就会再次接通。
起停系统既可以用于搭载手动变速器的车辆，也可以用于搭载双离合器自动变速器的车辆。
起停系统会根据车辆运转的情况和驾驶人的操作判断是否需要关闭或起动发动机。
当然，对于使用不同变速器的车辆，起停系统的操作特点也不同。请问有什么不同呢？”
刘星海同学举手答道：
“对于搭载手动变速器的车辆，当车辆以较高车速接近交通信号灯为红灯的路口时，驾驶人会控制车辆减速、减挡行驶直到车辆停止，然后将变速器挡位换至空挡并松开离合器踏板，起停系统就会将发动机关闭。
这个时候，起停系统一直处于再次起动发动机前的准备状态，同时组合仪表的显示屏上会显示符号。
当交通信号灯变为绿色，驾驶人踩下离合器踏板时，起停系统会自动起动发动机，此时组合仪表上的起动／关闭符号熄灭，车辆即可继续行驶。
回答完毕！”
陈老师说：
“嗯！回答正确！
另外，对于搭载双离合器自动变速器的车辆，当车辆以较高车速接近交通信号灯为红灯的路口时，驾驶人将车辆制动，直至车辆停止（驾驶人应踩住制动踏板直至交通信号灯变为绿色），起停系统即关闭发动机。
此时起停系统一直处于再次起动发动机前的准备状态，同时组合仪表的显示屏上会显示符号。
当交通信号灯变为绿色，驾驶人松开制动踏板，起停系统会自动起动发动机，组合仪表上的起动／关闭符号熄灭，车辆即可继续行驶。”
第六百一十八章 智能启停系统的工作状况（《梦想充电站》小康梦！）
这时候，一个高个子男生举手问道：“陈老师，请问大众系汽车启停系统结构是怎么样子的啊？”
其他同学纷纷点头，觉得这个问题问得好。
陈老师笑吟吟道：
“我们今天讨论的第三个大问题就是启停系统的结构问题，
起停系统所涉及到的元件和系统如图所示。
起停系统是作为一种功能集成在发动机控制单元（j623）软件内的，该系统需要与车辆的许多元件和系统进行数据交换，以便控制发动机的起动和关闭，这就要求相关控制单元处理很多信息（不仅仅是离合器踏板信号和制动信号）并密切配合。
起停系统必须首先确定在点火开关接通后，是否已满足了激活起停功能的先决条件。
为此，j623必须去协调起停系统与车辆其他系统之间的关系，必须处理相关信号，包括起停系统开关（f416）信号、起停系统激活的释放信号、转速信号、机油油面高度信号、空燃比传感器加热器负荷信号、挡位识别信号、离合器信号、变速器空挡位置传感器信号（仅指手动变速器）、加速踏板位置信号、喷油调节信号及其他与obd相关的信号等。
对于搭载双离合器自动变速器的车辆，其控制单元j743负责处理挡位识别信号和变速器输出转速信号。
abs控制单元（j104）负责处理制动踏板信号、制动压力信号、车轮转速信号及esp信号等。
自动空调控制单元（j255）负责处理车外温度信号、车内温度信号、出风口温度信号、除霜模式信号、压缩机负荷信号和鼓风机负荷信号等。
车载电网控制单元（j519）负责处理各用电器的激活信号。
组合仪表内的控制单元（j285）负责处理车速信号、以及对显示屏的控制。
数据总线诊断接口（j533）负责处理用电需求信号、发电机负荷信号（通过lin总线），监控蓄电池和稳压器的状态。
舒适系统中央控制单元（j393）负责处理安全带锁（已上锁）信号及舒适功能负荷信号（如滑动／外翻天窗的驱动等）。
驻车转向辅助控制单元（j791）和助力转向控制单元（j500）负责处理电动机械式动力转向系统的负荷信号、转向盘转动信号，以及调整驻车转向辅助模式。
与一般车辆不同，配有起停系统的车辆加装了蓄电池监控控制单元（j367，带有蓄电池传感器），该控制单元直接接在搭铁线的负极接线柱上，通过lin总线与数据总线诊断接口相连。
其内部有一个蓄电池传感器，用于监测蓄电池电压，蓄电池温度（蓄电池温度是根据特性曲线和环境温度计算出来的，根据这个温度还可以推测出蓄电池负载作用的持续时间）及充电电流等。
借助这些数据，就可以将充电调节情况和充电电压与蓄电池的充电和工作状态进行适配，以提高起停系统的可用性。
由于起动时所需要的电流较大，在发动机重新起动的过程中，车辆的供电电压可能会出现较大波动，因此，还需要加装一个稳压器（j532）。
该稳压器是一个dc/dc直流转换为直流）变压器，位于左前车轮拱形板上，功率为180 w，通过lin总线和车载网络相连，其作用是在起停系统控制发动机重新起动时，将车载网络的电压稳定在约12v，以保证收音机／导航装置、鼓风机及组合仪表等正常工作。
如果没有这个稳压器，那么受到电压波动影响的控制单元就会重置并会记录故障代码。”
今天我们讨论的第四个大问题：起停系统工作的条件。
在车辆停车时，如果想让起停系统关闭发动机，那么除了驾驶人的正确操作外，还需要满足如下条件。
（1）车辆已停住（车速为0 km/h）。
（2）发动机转速低于1200 r/min。
（3）冷却液温度在25c～100c。
（4）制动助力系统的真空高于550 mbar（1 mbar=100 pa）。
（5）蓄电池能够提供发动机再次起动所需要的电能（这个电能需求量是在“发动机关闭”前计算出来的，也就是起动电压预测）。
（6）蓄电池温度在－1c～55c。
（7）乘员对空调系统的要求不是太高（出风口的规定温度和实际温度之差小于8c）。
（8）柴油微尘过滤器不在还原工作模式（仅指柴油发动机）。
如果想让起停系统重新起动发动机，那么除了驾驶人的正确操作外，还需要满足哪些条件呢？”
这时候，沈笑夫举手回答道：
“如果想让起停系统重新起动发动机，那么除了驾驶人的正确操作外，还需要满足以下条件：
（1）系统检测到离合器踏板已踩下，且换挡杆处于空挡位置（手动变速器车型）；系统检测到制动踏板已松开（自动变速器车型）。
（2）发动机室盖已关好。
（3）车门已关好。
（4）驾驶人已系好安全带（安全带锁已上锁）。
回答完毕！”
陈老师笑着说：
“嗯！回答正确！
此外，在起停系统控制发动机熄火后，若发生下列哪些情况，即使驾驶人没有起动发动机的操作，起停系统也会控制发动机起动？”
这时候，王子博举手答道：
“在起停系统控制发动机熄火后，若发生下列情况，即使驾驶人没有起动发动机的操作，起停系统也会控制发动机起动：
（1）行驶状态发生了变化（如手动变速器车型在松开制动踏板后，车辆从静止开始移动，如果车辆移动速度超过3 km/h，发动机就会自动起动）。
（2）乘员激活了车内用电量较大的系统（如激活了除霜功能，提高了空调系统制热和制冷的要求，即出风口规定温度和实际温度之差超过8c等）。
（3）车辆系统环境条件发生改变（如车外温度改变等）。
（4）发动机冷却液温度不在25c～100c。
（5）制动助力系统真空度不足。
（6）蓄电池电量不足。
回答完毕！”
陈老师点头微笑：
“嗯！回答正确！
今天我们讨论的第五个大问题：起停系统关闭条件。
当存在下列情况时，起停系统将不能自动关闭发动机。
（1）驾驶人通过f416关闭了起停系统，或者f416存在故障（如果f416有故障，j623就会关闭起停系统并记录相应故障代码）。
（2）蓄电池的电量无法再次起动发动机（起动电压预测功能），或者j367失效。
（3）除霜功能处于激活状态。
（4）前风窗玻璃加热功能处于激活状态。
（5）空调操作面板上设置的温度与车内实际温度之差大于8c。
（6）发动机转速高于1200 r/min。
（7）发电机损坏，无法正常发电。
今天我们的课上到这儿，下课！”
第六百一十九章 前往八达岭（《梦想充电站》小康梦！）
转眼间到了五一劳动节，沈笑夫和刘红林老师约好了一起去八达岭长城参观。
那天早上，两人相约来到市内旅游接待点，发现已经到了不少游客。七点四十五，旅游巴士发车，前往八达岭长城。
一个长发飘飘的导游小姐姐文美女拿着话筒，个大家介绍：
“各位朋友，首先祝贺大家将要成为真正的‘好汉’了，因为今天我们将登上京都的八达岭长城，真正领悟到‘不到长城非好汉’的意境。
长城是华夏民族的象征，是国人的骄傲，这是世界上最长的古代防御性建筑。
长城最早建于春秋战国时期，历经两千多年，它贯穿中国北部，蜿蜒曲折，气势磅薄，是从太空中能用人眼能看到的两处人类奇迹之一。
大家都知道有首歌唱到：‘万里长城万里长……’那么长城到底有多长呢？真有万里长吗？在中国的历史上只出现过一条万里长城呢？
我国历史上的万里长城可不止一条，其长度也不一样。
最早的长城出现在春秋战国时期的齐国，称齐长城。紧接着，出现了楚长城。后来燕、赵、秦等国也纷纷建起长城，防御北方的少数民族。
但这些长城的长度都没有超过一万里，所以不能被称为‘万里长城’。
我国历史上真正的万里长城出现在秦始皇统一全国以后。
公元前221年，秦灭六国，统一天下。
为了能够保住江山，万世相传，刚刚登上皇帝宝座的秦始皇便派太子扶苏和大将蒙恬北上，将各国的长城连接、加固，并加以延长，从而形成了我国历史上第一条名符其实的‘万里长城’。
它绵延一万余里，史称秦长城。
到了汉代，汉武帝一方面派大将军卫青、霍去病讨伐匈奴，另一方面又派张骞出使西域，对周围的少数民族地区采取恩威并重的策略。
不仅如此，为了‘不叫胡马度阴山’，不但加固了原有的秦长城，又在原秦长城以北筑了一条外长城，使得长城的长度达到近2万里。
汉长城是我国历史上最长的长城。
继汉以后，许多朝代都修过长城，在明朝之前只有两个朝代没有修过长城，您知道是哪两个朝代吗？”
文美女说到这里停了下来，笑吟吟地看着大家。
车厢里有人说：“唐朝，元朝。”
又有人说：“隋朝、唐朝！”
还有人说：“隋朝、元朝！”
……
听到大家东一句、西一句，问道又笑了笑说：
“历史上，仅有唐朝和元朝没有修过长城！
原因是大唐国力强盛，外交成功，外藩称臣，长城存在的区域两侧都是大唐国土，所以没有修过长城。
元朝是蒙古人建立的王朝，是以武力征服全球的强国，也是我国历史上版图最大的国家，谁人敢犯？
再加上蒙古人就是自长城以北打进中原，又何必自筑高墙自断其路呢？
历史上最后一次大规模修长城的朝代是明朝。
明太祖从蒙古人手中夺取政权，定都南京，为了加强边防，抵御蒙古残余势力的侵犯，故在继位后便派大将徐达及四皇子朱棣，北上修筑长城。
明长城工程之大，技术之精是独一无二的。
当年朱元璋在统一全国建立明王朝的过程中，采纳了‘高筑墙，广积粮，缓称王’的建议。
当时元朝虽然已经灭亡，但是还保持着比较完整的军事实力，加上逐渐崛起的女真族的不断侵扰，所以开始修筑长城。
明朝大规模修筑长城达到了次之多，先后历时150多年，到了明朝末年才大功告成，这就是东起山海关，西到嘉峪关的这一段明长城，全长12700多里，这便是我们今天所说的万里长城。
今天，长城再也不是军事防御措施了，而成为连接世界人民友谊的纽带。1987年，联合国教科文组织将长城列入《世界文化遗产目录》。”
这时，有个游客问道：“明长城有什么特色啊？”
文美女道：
“明长城具备三个特点，筑构完备，管理完善，布局严密。
而我们今天所看到的八达岭长城就是明长城的一部分。
而长城在我国古代最原始的目的虽然是防御，但是它同时还起到了其他的作用。
第一就是军事作用，第二则是经济作用，它不仅促进了屯田的开发和北疆经济的发展，而且也是中原的百姓安居乐业，第三是促进了各民族的融合。
此外，它还保护了通讯和促进了对外开放。”
说到这里，文美女朝问问题的游客看了看，意思是说您满意吗？
那位游客满意地点点头。
这时候，旅游巴士穿行在八达岭崇山峻岭之间，文美女说：
“各位朋友，大家有没有觉察到我们的两边都是山？
现在正在两山之间的夹沟中行进，这条所谓的沟就是京都大名鼎鼎的关沟。
关沟长40里，是北上蒙古高原的必经之路，辽代的契丹人、金代的女真人、元代的蒙古人都是从这条路打进北京而坐主天下的。
这条山沟不仅是军事要地，而且风景优美，著名的燕京八景之一的‘居庸叠翠’就是指关沟内居庸关的山水风光。
说到居庸叠翠就要说到居庸关，它是长城上一座关城的名称，位于关沟中，号称天下第一雄关。
居庸关的关城中有一座汉白玉筑成的高台，称云台，为元代遗物。
现在由于修了八达岭高速公路，所以看不到了。
不过，看不到也没关系，俗话说：‘看景不如听景嘛’，所以，我来讲景，大家听景。
云台的门洞内刻有精美的四大天王浮雕，最著名的是内壁上有用梵文、藏文、八思巴蒙古文、西夏文、维吾尔文、汉文等六种文字刻写的《陀罗尼经咒》等。
那么，为什么要在此处建云台、刻经咒呢？
大家都知道元朝的皇帝是蒙古人，夏天他们要从北京返回自己的老家——蒙古大草原去避暑，关沟是自京都去蒙古高原的必经之路，当时又没有汽车、飞机，皇帝要回家看看也不是件容易事儿。
自京都到蒙古大草原一天是到不了的，而皇帝又不能在半路露天而宿，所以要在半途中为皇帝建行宫。
原来在云台之北建有大明寺，寺内便是皇帝出关前的临时住处。又由于当时山路崎岖危险，野兽出没无常，所以又雕四大天，又刻经咒，为了保佑皇帝及过路者一路平安。”
第六百二十章 游览八达岭长城（《梦想充电站》小康梦！）
这时候，车窗外面整啊后由一条铁路。
文导游指着窗外说：
“现在请各位朋友向右侧车窗外看，是不是有一条铁路？这条铁路就是我国第一条自行设计建造的著名的京张铁路，主持设计并修建该路的是我国著名爱国工程师——詹天佑。
京张铁路自京都至张家口，全长200多公里，要是在平地上修，无论如何也不可能成为创举，但这条铁路的成功修建确实是创举。
因为这条铁路由关沟的沟口到八达岭，地势不断升高，而且坡度很大，火车不可能爬坡而上，只有穿山而建，但这需要大笔的钱财。
晚清政府国库空虚，而外国人认为这不仅是钱的问题，居然讽刺地说：‘能修这条铁路的中国人还没有出生呢！’
当时，年轻的工程师詹天佑抱着一颗为国争光的雄心，毅然承担了这条铁路的设计及施工任务。最后创造性地设计了‘人’字形铁路，不仅保质保量，而且节约了时间和资金。
看着修好的铁路，那些当时说风凉话儿的外国工程师们哑口无言。清政府为了表彰詹天佑，特为他在青龙桥车站立了铜像。
八达岭长城是明长城中的杰出代表，因为这里四通八达，故成为八达岭。
可能大家会问，为什么要讲长城修筑在这里？
其实这主要是因为八达岭地区重要的地理位置。
它不仅守卫着明皇陵，而且也是京师的西北大门。
八达岭长城是历史上许多重大事件的见证，例如萧太后巡幸，元太祖入关，慈禧太后西逃等等，八达岭都是毕竟之路。
说到这里，还有一个故事要讲给大家：位于关城东门路旁，有一块巨石，传说在 1900 年八国联军攻入北京，慈禧在西逃的途中经过这里，曾经站在这块石头上回望京城，所以这块石头也就被叫做望京石。
但现在这块石头已经不那么突出了。
有一句话大家一定都知道：不到长城非好汉。刚才介绍了那么多景观，您一定急切的想来到景区游览一番，不用着急，马上您也要成为好汉了。”
大家纷纷从旅游巴士上下来，抬眼看着巍峨的长城。
文导游说：
“好，这里就是著名的八达岭长城。
远处是壮丽的景色，而往下看就是长城重要的组成部分翁城，他一般都修建在地形险要的交通要道上。
翁城两门之间相距 63.9 米，西门匾额：北门锁钥，我在前面已经讲过了。东门的匾额为：居庸外镇，意思是居庸关外又一重镇。
现在我们向右下方看，在登城口的南侧陈列着一门大炮，名为：神威大将军，是崇祯年间制造的。
八达岭长城有三台两墙组成。
什么是三台两墙呢？现在就让我给大家来解释一下，三台分别是城台，敌台，其中城台构造的非常简单，只是驻守的官兵避风寒的地方。
那敌台的构造相对就要复杂一些，分为两层，下层是由田，井，回，等字形组成，上层有垛口和望孔是观察军情和射箭用的，所以这里也具有防御敌人的功能。
下面就到了烽火台，又叫烽燧，狼烟台。
是不和长城相连的独立建筑。
一旦敌人来犯，就点燃烽火通报军情，古人将白天点燃的烟叫做烽，晚上的叫做燧。
就通过这种方式，在边关的军情能够飞速的传递到皇城大内。”
忽然，有个游客问道：“当时长城传递的是狼烟吧？为什么叫做狼烟呢？”
文导游说：
“为何称之为狼烟呢？
因为当时长城周围有狼群出没，兵士们就用狼粪燃烟，因为用狼粪燃的烟又黑又直，直冲云霄，且经久不散，是极好的燃烟原料，故称之为狼烟。
晚上燃烟看不到，便点火叫做烽，大家都听过周幽王烽火戏诸侯的故事吧！
那么如果下大雨怎么办呢？
下雨的时候既不能燃烟，又不能点火，若有敌军来犯，如何传递军情呢？
大家想一想！
看不到还听不到吗？老天爷给了我们眼睛，还给了我们耳朵呀！
下雨天就开炮，用声音来传递军情。
后来为了能更清楚地传递军情，不仅燃烟，同时放炮。
当时规定，若敌人在100人以上，500人以下，燃一烟，放一炮；若敌人在500人至1000人，便燃两烟，放两炮……
依此类推。这下明白了吧？长城的防御体系完整，设施完备，不愧为世界奇迹。”
那个游客赶紧点头说明白了，其他游客也纷纷点头。
文导游带着大家爬长城，同时解说道：
“说完了三台，下面就来说一下两墙。
长城外侧的高墙叫做牒墙，有垛口是用来防御敌人的。
而内侧不足一米高的则叫作女儿墙，也叫做宇墙。在最开始长城内侧是没有女儿墙的，可是经常有人会跌下山崖，所以就修建了这道墙。
在长城墙根的地方每隔不远就有一个小水沟，雨天的时候由吐水嘴向外排水，以免水冲刷城墙。
而长城的墙体里面使用石头块铸成的，外边砌上砖，再在上面铺上石板，从而使建筑非常牢固！”
沈笑夫一行站在长城上，踏着脚下的方砖，扶着墙上的条石，眺望远方，思绪万千。
文导游说：
“这会儿，您一定会很自然地想起古代修筑长城的劳动人民。
我们单看这数不清的条石，一块有两三千斤重，那时候没有火车，没有起重机，就靠着无数的肩膀和无数的手，一步一步抬上这陡峭的山岭。
多少劳动人民的血汗和智慧，才凝结成前不见头，后不见尾的万里长城。”
一个游客喊道：“文导，你说说孟姜女哭长城的故事嘛！”
文导游笑着说：
“好的！
现在让我来给大家讲一个关于孟姜女哭长城的故事。
传说，有一对夫妻，男的叫范喜良，女的叫孟姜女。
在他们结婚时，秦始皇召集百万民夫修筑长城，范喜良也被抓去了。
孟姜女在家里苦苦等待夫君，日复一日，年复一年，孟姜女始终没有等到夫君。
于是，孟姜女来到长城脚下万里寻夫。
不料夫君早已成了一堆白骨，悲伤之下，孟姜女哭倒了长城，自己也成了望夫石。
这就是《孟姜女哭长城》的故事。
您听了这个故事，是不是对长城有了新的认识了呢?”
第六百二十一章 前往长安（《梦想充电站》小康梦！）
转眼间到了六月上旬，国家集训队再次集中。这次集中的地点在长安。
依然是前面几天上课培训，后面几天考试。
这次有三场考试，所以分三天。
这次的三场考试，加权前面的两场考试，最后总分前四名将进入驾驶学科奥赛国家队，于8月中旬到纽约参加世界中学生驾驶学科奥林匹克竞赛。
沈笑夫前面两场考试，已经进入国际集训队前十，后面能不能再创佳绩，就非常重要了。
沈笑夫和王子博、刘星海三个国家集训队队员，在陈老师的带领下早早来到长安市。
陈老师说：“今天下午报到，报到之后，我们首先参观一下长安碑林！大家前段时间学习辛苦了，现在放松一下，以良好的心态迎接国家集训队培训和选拔考试！”
沈笑夫和王子博、刘星海对视了一眼，会心地笑了。
陈老师捕捉到了三人的眼神，笑着说：“你们觉得这样是不是跟别的老师不一样？是呀！越是大战来临，越要放松自我！把自己调整到一个最佳状态！”
“谢谢陈老师！”三个国家集训队队员赶紧说道。
师徒四人来到长安碑林，长了一个本地导游小马。
小马介绍道：
“各位游客请看这块碑石。在我国古代石碑上出现外国文字的碑石在碑林中有好几块。
而《大秦景教流行中国碑》大概就是碑林里国际知名度最高的碑石了。
它刻于唐德宗建中二也就是公元的781 年，由波斯人景净述事，吕秀严书写。
原立于唐长安城的大秦寺内，后来埋没土中。明天启三年，也就是公元1623 年被重新发现，清末移入碑林。
大秦是我国古代对东罗马帝国的称呼。
景教，属基督教的一个分支，称聂斯脱利派，公元 431 年由叙利亚派创立于费城，也就是今天土耳其的塞克城以北。
据碑文记载：由波斯人阿罗本率领的传教代表团于公元635 年到达长安，受到隆重接待，并准许其传教。
从此，景教在我国流传开来。
景是光明、美好的意思。
碑首刻有基督教标志十字架。这块碑石记载了基督教早期传入中国的情况以及教规、教义，还有古叙利亚和汉文对照刻了个景教僧的名字。
为研究我国古代和欧洲、中亚的友好往来提供了宝贵资料。
《大秦景教流行中国碑》在近代引起国际上的广泛关注。
此碑拓片曾经传到了国外，并译成了拉丁文稿，引起了许多国家的注意。
一些外国人认为，欧洲多基督徒，那么像这样记载景教的碑石应该运到欧洲供人瞻仰。
1907 年，丹麦人荷尔漠受英国政府指使，企图以 3000 两白银复受到舆论反对，只得将复制的碑石运往伦敦。”
陈老师道：“那现在国外都是复制品啰？”
小马说：
“是的！
现在世界上好几个国家有这块碑石的复制品。
在《大秦景教流行中国碑》对面，我们看到的这几通碑石是唐代著名大书法家颜真卿书写的，分别是《多宝塔碑》、《颜氏家庙碑》以及《争座位稿贴》。
颜真卿不仅书法潇洒，而且在历史上也以忠贞有节、刚正不屈著称。
在发生‘安史之乱’时，他作为平原太守，也就是今天的山东太守，联络他的兄弟颜篙卿起兵抵抗，被推为盟主。
合兵万，有力地牵制了叛军，成为平息叛乱的中坚人物，被封为鲁郡公。
后来，李希烈叛乱，他前往劝降，被杀害。
颜真卿的书法字如其人。他初学褚遂良，后来跟随张旭学习草书，在正楷中参用篆书。
颜真卿的书法可用四个字来概括，那就是“圆、大、厚、方”。
他的行书气势开张，挥洒自如，对后世影响很大，人称颜体”。
陈老师问：“颜真卿作《多宝塔》时多少岁啊？”
小马笑吟吟道：
“《多宝塔碑》为颜真卿岁时所写，是留存下来的颜书中的最早作品，代表了他的早期风格，常被人们作为学习颜体的入门范本。
《争座位稿》是他岁时所写，是写给当时另一位官员郭英义的书信手稿，指责郭在公众场合把宦官鱼吵恩的座位安排在许多大臣之上。
行笔苍劲有力，一气呵成，是颜体行草书中的精品。”
陈老师和沈笑夫几个人认真欣赏着，越发感觉书法比利雄厚。
接着，沈笑夫一行来到了碑林的第三陈列室。
小马介绍：
“通过这里陈列的碑石，我们可以对中国古代书体的演变做一个大致的了解。
据《史记》记载，文字是由黄帝时代的一个史官仓颉造的，所以人们称仓颉为‘造字圣人’。
这里我们看到的是《仓颉庙碑》。
其实，文字的发明不应该归功于某一个人，它是人民群众在长期的生活实践**同创造出来的。
篆书是流行至今最古老的字体，在碑林的这个陈列室中，我们可以看到宋代梦英和尚刻立的《篆书目录偏旁部首碑》。
他把东汉许慎《说文解字》中的540 个偏旁部首分别篆出，并用楷书注释，自作序文说明。
这对研究汉字的渊源、演讲以及篆体书法都大有益处。
篆书在秦代时达到了高峰。但由于它字体繁难不便于书写，秦代的狱吏程邈把篆书的笔画和结构作了简化，把圆转为方折，形成了使用较为方便的隶书。
由篆到隶是我国书体的一大变革。隶书到了汉代成为通用文字，逐渐趋于成熟美观。”
这时候，沈笑夫一行来到《汉曹全碑》前面，认真欣赏起来。
小马导游笑呵呵道：
“在这里，我们可以看到汉隶的一个代表作《汉曹全碑》，它是东汉时为陕西合阳县令曹全所立。
从这块碑石上我们可以看到隶书的特点：蚕头燕尾，外柔内刚。
楷书出现于三国时期，隋唐时楷书成为通用的字体。
历代统治者都把楷书规定为书写官府文书和科举文章的正式字体。
楷书和行草书在这里都有代表的作品。因为时间的关系，我们就不一一概述了。”
陈老师点点头，沈笑夫和王子博、刘星海也沉沉地点点头。
第六百二十二章 参观长安碑林、大雁塔（《梦想充电站》小康梦！）
小马导游继续解说：
“石刻艺术是中国优秀文化的重要组成部分。
陕西是中国石刻艺术发展较早、遗存较丰富的地区之一，特别是汉唐盛世石刻以众多的数量和高超的技艺驰名海内外，在我国雕刻史上占有突出地位。
石刻艺术室建于 1963 年，集中了散存在陕西各地的从汉到唐的圆雕、浮雕和线刻艺术品共余件，分为陵墓石刻和宗教石刻两大类。
陵墓石刻是用刀砸在石面上的图画，起源于西汉，盛行于东汉，2000 多年来以它独有的特色显示着不朽的艺术魅力。
接下来各位看到的这一组石雕为‘昭陵六骏’。
它是原先置于唐太宗昭陵北麓祭坛两侧庑廊的六幅浮雕石刻。
六骏，指唐太宗在统一我国的战争中曾经骑乘作战的六匹骏马。
相骏图形出自于唐代著名画家阎立本之手。
原先画面上角刻有唐太宗题铭的四言赞诗，是由欧阳询书写的，由于年代久远，字迹已经模糊了。
唐太宗营建昭陵时，诏令立昭陵六骏的用意，除为了炫耀一生的战功外，也是对这些曾经相依为命的战马的纪念，并告戒后世子孙创业的艰难。
六骏采用高浮雕手法，以简洁的线条，准确的造型，生动传神地表现出战马的体态、性格和战争中身冒箭矢、驰聘疆场的情景。
每幅画面都告诉人们一段惊心动魄的历史故事。由于六骏雕刻精美，引起了外国人的注意。
1914年，美国人毕士博勾结陕西军阀陈树藩将六骏中的两骏盗运美国，现存于美国费城宾夕尼亚大学博物馆内。
这两骏便是拳毛弧大家现在看到的这两幅完整的浮雕作品，便是拳毛弧与飒露紫的复制品。
1918 年，他们又再次来到我国，企图将剩余的四幅砸成数块再次装箱运走，被人们发现拦存了下来。
所以大家现在看到的是四幅残损的浮雕。它们虽然是残缺的，但却是真品。
大家现在看到的这尊庄严的石像是老君像，是道教的石刻。
老子像是道教的教主李耳的雕像。
因为它是唯一反映道教的石刻，所以就非常珍贵。不知大家有没有发现，这个老子像的眉目不像我们中原人。
据说这是因为这个作品的雕塑者是西域的一个著名雕塑家，名叫元他从小就生活在少数民族的圈子当中，作画、写生都是以本民族的人为摹本，久而久之就形成了他这种独特的风格。
老子的形象庄严肃穆，耐人寻味。台座的变形牡丹花图案疏密有致，匀称饱满。
它原先位于骊山的华清宫朝元阁内，当年接受过唐玄宗的膜拜。
后来在一个风雨交加的晚上，朝元阁倒塌了，使老子像的外面裹了一层泥塑，所以至今保存完整。
于1963年移存到这里，是唐代石雕中的珍品。
好，我们参观完了碑林，现在转车去大雁塔参观！”
在小马导游的带领下，陈老师一行人乘车前往大雁塔。
不多会儿就到了，小马导游说：
“大雁塔又名大慈恩寺塔，位于陕高官安市南郊大慈恩寺内。
因坐落在慈恩寺西院内，大雁塔原称慈恩寺西院浮屠（浮屠即塔的意思）。是我国唐朝佛教建筑艺术杰作。
大雁塔，又名大慈恩寺塔大雁塔始建于公元652年（唐高宗永徽三年）。
玄奘法师为供奉从印度带回的佛像、舍利和梵文经典，在慈恩寺的西塔院建起一座五层砖塔。在武则天长安年间重建。后来又经过多次修整。
大雁塔在唐代就是著名的游览胜地，因而留有大量文人雅士的题记，仅明、清朝时期的题名碑就有二百余通。”
陈老师问：“大雁塔看上去不是很高，到底有多高啊？”
小马导游说：
“大雁塔是楼阁式砖塔，塔通高64.5米，塔身为七层，塔体呈方形锥体，由仿木结构形成开间，由下而上按比例递减，塔内有木梯可盘登而上。
每层的四面各有一个拱券门洞，可以凭栏远眺。
整个建筑气魄宏大，造型简洁稳重，比例协调适度，格调庄严古朴，是保存比较完好的楼阁式塔。塔内装有楼梯，供人登临，可俯视西安古城。
大雁塔是西安市的标志性建筑和著名古迹，是古城西安的象征。西安市徽中央所绘制的便是这座著名古塔。”
刘星海问：“大雁塔所在的大慈恩寺，是唐代高僧玄奘专门从事译经和藏经之处吧？”
小马导游说：
“是的！
玄奘法师从天竺取回佛经，曾在慈恩寺主持寺务，以‘恐人代不常，经本散失，兼防火难’并妥善安置经像舍利为由，拟于慈恩寺正门外造石塔一座，遂于唐永徽三年(公元652年)三月附图表上奏。
唐高宗由于玄奘所规划浮图总高三十丈，以工程浩大难以成就，又不愿法师辛劳为由，恩准朝廷资助在寺西院建五层砖塔。
此塔名雁塔，由于后来在长安荐福寺内修建了一座较小的雁塔，慈恩寺塔叫作大雁塔，荐福寺塔叫作小雁塔，一直流传至今。
大雁塔仿西域窣堵坡形制，砖面土心，不可攀登，每层皆存舍利。
玄奘法师亲自主持建塔，历时两年建成。因转表土心，风雨剥蚀，五十余年后塔身逐渐塌损。
武则天长安年间（公元701年—704年），女皇武则天和王公贵族，施钱在原址上重新建造，新建为七层青砖塔（另一说，公元704年大雁塔改建成，塔增高至10层。
公元931年，五代时后唐时期对大雁塔进行改建，降至七层）。唐末以后，慈恩寺寺院屡遭兵火，殿宇焚毁，只有大雁塔独存。
公元931年（五代后唐长兴二年）对大雁塔再次修葺。后来西安地区发生了几次大地震，大雁塔的塔顶震落，塔身震裂。
公元1604年（明朝万历二十三年）在维持了唐代塔体的基本造型上，在其外表完整的砌上了60厘米厚的包层，使其造型比以前更宽大，即是现今所见的大雁塔造型。
大雁塔于1961年被国家颁布为第一批全国重点文物保护单位。
1964年大雁塔经过一次整修，基本保持了原来的风貌。”
王子博问道：“大雁塔的建筑构造如何？”
小马导游说：
“大雁塔塔基与塔身大雁塔是砖仿木结构的四方形楼阁式砖塔，由塔基、塔身、塔刹组成，现通高为64.517米。
塔基高4.2米，南北约48.7米，东西45.7米；塔体呈方锥形，平面呈正方形，底边长为25.5米，塔身高59.9米，塔刹高4.87米。
塔体各层均以青砖模仿唐代建筑砌檐柱、斗拱、栏额、檀枋、檐椽、飞椽等仿木结构，磨砖对缝砌成，结构严整，磨砖对缝坚固异常。
塔身各层壁面都用砖砌扁柱和阑额，柱的上部施有大斗，在每层四面的正中各开辟一个砖拱券门洞。
塔内的平面也呈方形，各层均有楼板，设置扶梯，可盘旋而上至塔顶。
一层二层多起方柱隔为九开间，三四层为七开间，五六七八层为五开间。塔上陈列有佛舍利子、佛足石刻、唐僧取经足迹石刻等。
塔的底层四面皆有石门，门桅上均有精美的线刻佛像，西门楣为阿弥陀佛说法图，图中刻有富丽堂皇的殿堂。
画面布局严谨，线条遒劲流畅，传为唐代画家阎立本的手笔。
底层南门洞两侧镶嵌着唐代书法家褚遂良所书，唐太宗李世民所撰《大唐三藏圣教序》和唐高宗李治所撰《述三藏圣教序记》两通石碑，具有很高艺术价值，人称“二圣三绝碑”。
第六百二十三章 参观长安碑林、大雁塔（《梦想充电站》小康梦！）
小马导游带着大家参观大雁塔地宫。小马导游说：
”2008年5月，有个专家表示，和法门寺宝塔下有地宫一样，西安大雁塔下可能也藏有千年地宫。
由此推测玄奘自印度取经归来后，所带回的珍宝有可能藏于大雁塔下的地宫内。
据史料记载，唐贞观十九年，玄奘从印度取经归来后，带回大量佛舍利、上百部贝叶梵文真经及八尊金银佛像。
为了供奉和珍藏带回的佛经、金银佛像、舍利等宝物，经朝廷批准，玄奘亲自主持建造了大雁塔。但直到现在，玄奘所带回的珍宝到底珍藏在哪里，却无人知晓。
专家认为，古塔地下一般情况下都有地宫，和法门寺宝塔下有地宫一样，大雁塔地下肯定也藏有地宫，只是大雁塔地宫尚未发掘而已。
由此推测，大雁塔下的地宫里极有可能藏有玄奘当初带回的佛教珍宝。
西安大雁塔保管所所长解守涛介绍，2007年有关部门曾对大雁塔的内部结构进行探测，探地雷达曾经探测出大雁塔地下有空洞，这些空洞应该就是大雁塔的地宫。“
沈笑夫问：”大雁塔这么多珍贵的文物，那文物保护很重要啊！“
小马导游说：
”我们现在可以看出，大雁塔塔身倾斜。
大雁塔由于人为破坏，加之自身结构等问题，在公元1719年就发现塔身倾斜。
导致古塔倾斜主要原因为：
一、古塔的基础处理不太均匀以及古塔的防水、排水不畅等；
二、长期以来，特别是20世纪60年代，大雁塔周边过量开采地下水，使承压水位大幅下降，引起地面大范围的不均匀沉降，加速了古塔倾斜下沉。到1985年古塔已倾斜了998毫米，至1996年，古塔向西北方向倾斜达毫米，平均每年倾斜1毫米。
1983年长安市政府将《大雁塔倾斜问题及其加固研究》列为重大科研项目，并成立了课题组。后经有关部门20多年的探查、保护、排水、防渗等方面综合整治，大雁塔的倾斜状况已明显趋于缓和和稳定，2005年倾斜量为毫米。“
陈老师忽然问：”马导，大雁塔的名称由来是怎么样的啊？大雁塔，真的与雁有关吗？”
小马导游说：
“玄奘所著《大唐西域记》中记载的他在印度所闻僧人埋雁造塔的传说，解释了最可信的雁塔由来之论说。
《大唐西域记》卷九载：在摩伽陀国的因陀罗势罗娄河山中，有雁塔，相传雁投身欲开悟小乘教徒，也许这一记事就是雁塔名称的出处。
相传很久以前，摩揭陀国（今印度比哈尔邦南部）的一个寺院内的和尚信奉小乘佛教，吃三净食（即雁、鹿、犊肉）。
一天，空中飞来一群雁。
有位和尚见到群雁，信口说：‘今天大家都没有东西吃了，菩萨应该知道我们肚子饿呀！’
话音未落，一只雁坠死在这位和尚面前，他惊喜交加，遍告寺内众僧，都认为这是如来佛在教化他们。
于是就在雁落之处，以隆重的仪式葬雁建塔，并取名雁塔。
唐朝高僧玄奘于公元629年至645年间，在印度游学时，瞻仰了这座雁塔。
回国后，在慈恩寺译经期间，为存放从印度带回的经书佛像，于公元652年，在慈恩寺西院，建造了一座仿印度雁塔形式的砖塔，这座塔就叫雁塔。
名称延续至今未变。
刘星海说：”看来，大雁塔与玄奘源远不浅啊！“
小马导游说：
“大雁塔以‘唐僧（玄奘）取经’故事驰名。
大雁塔前的大慈恩寺提到慈恩寺、大雁塔，自然会想起唐代高僧玄奘，曾在这里主持寺务，领管佛经译场，创立佛教宗派。
寺内的大雁塔又是他亲自督造的。
慈恩寺是唐长安城内最著名、最宏丽的佛寺，是唐代皇室敕令修建的，是皇家主持建造的寺院，有着显赫的地位和宏大的规模。
他是这里的第一任住持方丈。这位传奇人物被尊称为‘三藏法师’。
玄奘，河南偃师人，是历史上著名的旅行家、翻译家、佛学家，玄奘于公元628年自长安西行，历经艰难险阻到达印度，得到戒贤法师的精心指导，公元645年回国，朝廷在慈恩寺举行了空前盛大的仪式。
玄奘带回佛经657部，先后在弘福寺、慈恩寺、玉华寺等处翻译佛经74部，共计1335卷，在中国佛教四大译家中译书最多，译文最精。
玄奘还应唐太宗的嘱托，由他口述，其弟子笔录，将他17年旅途中经历的110个城邑和传闻的28个地区和国家的历史、山川交通、民俗风情、物产气候、政治文化、宗教信仰等，整理成《大唐西域记》12卷，给后人留下了珍贵的文化遗产。
自唐代以来，他不畏艰难，排除九九八十一难前往西天取经的故事，广为流传。明代小说家吴承恩在此基础上写成了中国古代四大小说之一《西游记》。”
陈老师指着大雁塔的一排排书法名作道：“大雁塔人文景观很丰富啊！”
小马导说：
“唐代许多著名诗人登临大雁塔都留下传诵至今的佳句，如杜甫的‘高标跨苍穹，烈风无时休’；章八元的‘却怪鸟飞平地上，自惊人语半空中’等。
尤其是唐代诗人岑参的《与高适、薛据同登慈恩寺浮图》：
‘塔势如涌出，孤高耸天宫；
登临出世界，磴道盘虚空。
突兀压神州，峥嵘如鬼工；
四角碍白日，七层摩苍穹。
下窥指高鸟，俯听闻惊风；
连山若波涛，奔凑似朝东。
青槐夹驰道，宫馆何玲珑；
秋色从西来，苍然满关中。
五陵北原上，万古青蒙蒙。
净理了可悟，胜因夙所宗；
誓将挂冠去，觉道资无穷’。
诗人气势磅礴的描写与富于哲理的感叹，常常在人们登塔时引起共鸣。大雁塔的恢宏气势由此可见。
早在唐中宗神龙年间，雁塔题名就已形成风俗。凡新科进士及第，先要一起在曲江、杏园游宴，然后登临大雁塔，并题名塔壁留念。
当年27岁的白居易成为进士，写下了‘慈恩塔下题名处，十七人中最少年’的诗句；
刘沧更豪迈地题下“及第新春选胜游，杏园初宴曲江头；紫豪粉壁题仙籍，柳色箫声拂玉楼’，把雁塔题名与登仙并提了，可见他们洋溢着春风得意的喜悦心情，把雁塔题名视作莫大的荣誉了。
到后来大雁塔已形成“塔院小屋四壁，皆是卿相题名”的情景，可惜北宋神宗年间一场大火毁掉了珍贵的题壁。”
说到这儿，马导游带着大伙参观大雁塔。
首先看到塔座。
大雁塔塔底皆有石门，门楣门框上均有精美的线刻佛像及砖雕对联。
在南门东西两侧的碑龛内镶嵌着唐太宗李世民撰《大唐三藏圣教序》碑和唐高宗李治撰《述三藏圣教序记》碑，均为唐代著名书法家褚遂良书写，碑文高度赞扬玄奘法师西天取经，弘扬佛法的历史功绩和非凡精神。
世称《雁塔圣教》。为唐代碑刻中的精品，是珍贵书法碑刻。是研究唐代书法、绘画、雕刻艺术的重要文物。
来到第一层。
在唐时新进士及第后，有大唐天子于杏园赐宴，于曲江聚会饮酒，慈恩塔下题名等风俗活动，这就是人们常说的“曲江流饮”和“雁塔题名”。
进入南门，洞壁两侧镶嵌有多通明代题名碑，其中“名题雁塔，天地间第一流人第一等事也”，乃是当时“雁塔”之风光写照。
此外，描写玄奘辉煌一生的《玄奘负笈像碑》、《玄奘译经图碑》也值得一观。
在塔内一层通天明柱之上，悬挂着四幅长联，写的是唐代的历史、人物、故事，身临其境，吟诵一番，颇有原词原句的感受。
一层塔内，还设有古塔常识及中国名塔照片展，展示了佛塔的起源与发展，佛塔的结构和分类。
塔座登道的动测墁砖处，平卧有一通“玄奘取经跬步足迹石”，所刻图案生动地反映了玄奘当年西天取经的传说故事，以及他万里征途、始于跬步的奋斗精神。
接着参观第二层。
大雁塔二层的塔室内，供奉着一尊铜质鎏金的佛祖释迦牟尼佛像，系明初宝贵文物，被视为“定塔之宝”。到此游览的游客均争先礼拜瞻仰。
在两侧的塔壁上，还附有文殊、普贤菩萨壁画两幅及现代名人书法多幅。多是唐代诗人登临大雁塔有感而发的诗句，琅琅上口、意味悠长。
大家来到第三层。
在三层塔室的正中，安置一木座。座上存有珍贵的佛舍利及大雁塔模型。
有关舍利的由来有着一段故事，系印度玄奘寺住持悟谦法师所赠，属一乘佛宝。
大雁塔的模型是严格按照1：60的比例制作，惟妙惟肖。
来到第五层。
大雁塔五层，陈列着一通释迦如来足迹碑，该碑是依据唐代玄奘法师晚年于铜川玉华寺请石匠李天诏所刻制的佛足造像复制而成。
上有诸多佛教图案，内涵十分丰富，素有“见足如见佛，拜足如拜佛”之说法。
在五层的塔室内，还收集展出有玄奘鲜为人知的数首诗词。可窥见玄奘高超的诗词艺术造诣。
大雁塔六层悬挂有唐代五位诗人诗会佳作。公元752年晚秋，诗圣杜甫与岑参、高适、薛据、储光羲相约同登大雁塔，凭栏远眺触景生情，酒筹助兴赋诗述怀，个个才华横溢，诗句出神入化。每人赋五言长诗一首，流传千古不衰。
七层是大雁塔的最高处，可向四周远眺，古城四方四景尽收眼底。七层的塔顶，刻有圣洁的莲花藻井，中央为一硕大莲花，花瓣上共有14个字，连环为诗句，可有数种念法。
壁上玄奘所著《大唐西域记》中，记载了他在印度所闻的僧人埋燕造塔传说，向游人解释了最可信的雁塔由来之论说。
第六百二十四章 研发汽车自动驾驶仪（《梦想充电站》小康梦！）
第二天，驾驶学科奥赛国际集训队正式集中上课。
第一堂课是长安交大附中的李老师讲授，讲授的内容是“研发汽车自动驾驶仪”。
李老师说：
“机器人驾驶员已经成为汽车制造商们的‘试车员’，在设计和检测新车的性能时大显身手。
例如，在试验中有时汽车只是局部作一些细微的改动，真人试车员往往难以把握，导致人为误差而影响试验结果；
而机器人的操作却可以达到理想的求，与其联动的检测系统也可以准确无误地给出结果，非常适合需要长时间进行的汽车性能和寿命试验。
目前，汽车自动驾驶技术在国外已经发展得相对成熟，但也存在一些问题。
大家认为，主要存在什么问题啊？”
这时，大家纷纷举手，来自鹏城的刘昊然同学，也是目前全国排名第三的种子选手回答道：
“我觉得，汽车自动驾驶技术应该存在以下问题，如：
1）据资料介绍，米国研发的一项自动驾驶技术的成本在30万美元左右，而这样的价位对相对来说是非常昂贵的，并不十分适用于商业生产；
2）已经研究成功的产品大部分只具备‘三踏’和换挡功能，但不具备自动点火功能，从这一角度讲，其功能是不完善的；
3）由于已研发的产品大部分都具有专业倾向，故适用范围非常有限，只适用于一种或某一型号的几种车型。
回答完毕！”
李老师笑眯眯道：
“嗯！回答正确！
正因为存在这些问题，因而研制开发适合我国汽车企业生产的汽车自动驾驶仪系统是实现我国汽车优良车种、车型的国产化以及我国汽车赶超世界先进水平的必要保证。
第一个大问题：对汽车自动驾驶仪的性能要求。
汽车自动驾驶仪并非构建在特殊的车体结构上，而完全基于现有的商品车型，且对原车辆内部的改动与改装尽量少。
因此驾驶机器人应具有如下基本性能：
1）整个系统易于装配与拆卸：采用轻质元件的积木化设计，一个人就能快速方便地装配与拆卸系统，整个过程无需使用任何工具，安装和调整时间不能过长。
2）控制软件易于试验与安装：
控制软件的运行应是自动的，界面是用户友好的；
操作人员仅在监控室内进行操作，不需要对任何控制参数进行手工调整。控制软件对长时间试验引起车辆性能变化具有补偿、容错能力。
3）适用于多种车辆的不同项目的试验：
驾驶机器人能适用于各种车辆，不管是手动变速，还是自动变速；
不管是小型车辆，还是大型车辆；
不管是通用车辆，还是新型车辆如低排放车辆、电动车辆、混合动力车辆等。
能适合耐久性排放试验、燃油经济性试验、整车及零部件强化试验、恶劣环境试验、噪声试验、车辆的研究与开发等各种试验的应用。
4）具有自学习能力：具有自动学习驾驶员环境几何尺寸特性的能力，如离合器踏板结合点、离合器踏板行程、加速踏板行程、制动踏板行程、变速器换档位置等。
5）能自动确定油门踏板位移与发动机转速、加速度、不同档位下车速之间的关系及制动踏板行程与减速度之间的关系。
6）具有高精度与高重复性：在进行燃油经济性试验与排放试验时，驾驶机器人应具有高度的可重复性；长时间试验能保证车速跟踪精度、行驶里程累计偏差符合规定。
7）驾驶特性与人类驾驶吴力求-致：驾驶机器人需要真实模拟人类驾驶员的驾驶操作，在动作上具有人体肌肉的弹性和柔顺性，在操作配合上要具有人的协调性。
8）安全可靠：适用温度范围广(如-40c~80 c)，对于恶劣环境下长时间的试验，系统具有很强的安全性、可靠性，如整个系统必须具有电磁兼容性、故障检测与报警功能、自动停车功能。
第二个大问题：汽车驾驶仪的结构组成。
汽车自动驾驶仪是汽车研发公司为了测试成品汽车动力特性的全自动化机器人。
研发的目的在于启动汽车以后自动调节汽车档位，合理使用离合、油门和制动三个踏板，使汽车能够合理的按照给定的运行速度曲线运行，保证一定速度的运行进度。
因而具体要求为：
1）驾驶仪根据排放分析仪的控制信号进行自动点火，点火形式包括旋转钥匙启动和按钮点击式启动两种方式。软件中可以设置点火延迟时间、具备发动机点火是否成功的判断及处理措施，并可以测量钥匙的旋转力；
2）根据车速自动换档，适用不同形式的换档机构；
3）根据一定的速度变化要求，合理使用三踏（离合踏板、油门踏板、制动踏板）。
因此研发的汽车自动驾驶仪的结构主要由三踏板调节机构、挡位调节机构和启动机构三部分组成。
第三个大问题：执行元件的选取及方案的实施。
对这一点，哪位同学来回答？”
这次，来自江东省的帅帅举手答道：
“我觉得，第一：三踏板调节机构基于离合、油门、制动三个踏板的位置排列的实际情况，可采用并联的三个电动推杆通过线性伸缩来分别推动三个踏板完成动力的续断、油门的增减以及减速停车操作。
电动推杆前端安装球形头与踏板接触。
并联的三个电动推杆以螺栓联结平行固定于同一连杆上，连杆由两个可伸缩支架支撑，推杆的尾端吊耳套在固定于底座支架的固定架上，这样机构就有两个自由度：
调节伸缩支架可改变机构俯仰角度适应踏板高度，调节推杆与连杆的相对位置改变推杆间距以适应踏板间距。
推杆动力装置选用交流伺服电动机，电机通过安装法兰与推杆平行固联，动力则以同步带传递。
第二，换挡调节机构实际操作中的换挡动作是由前后和左右两个关联动作来完成的，因此运用两个相互垂直的线性执行装置来实现所要求的动作，用两个垂直叠放的直线导轨固定于底座支架上，由电机驱动同步带转动来带动滑块直线移动。
固定导轨滑块横向往复移动，随动导轨随着固定导轨滑块运动，
而随动导轨上的滑块可纵向往复移动，将其与档柄联结进而实现换挡动作。
基于系统传动精度及抗震要求，此机构滚珠丝杠的动力装置也拟选用与三踏机构同类型的交流伺服电机，为合理利用有限空间，可将电机与导轨垂直安装，电机到滚珠丝杠的传动可通过完全相同的两个45°锥度角的锥齿轮实现。
机构与档柄联结处应设计成柔性接触以适应档杆端部动作时的弧线轨迹。
第三，点火机械手。
点火机构设计为空间机械手的形式，机械手尾端固定于底座支架上，其前端安装摆动电磁执行机构以实现钥匙启动开关的摆转操作，安装线性伸缩执行机构用以实现对启动按钮的线性操作。
前端的执行机构通过若干可相对回转的关节最终连于底座支架上，而通过对关键的中间关节进行适当设计，可使该机械手具备一定的使用范围，
从而实现对各种不同车型的可行点火启动操作。点火机械手由七个关节六个空间自由度组成。
前三个关节组成平行四连杆机构，提供一个自由度，其中a3杆主要用于加强结构刚度。其余四个回转关节为末端执行器提供所需的空间自由度，其中d、e、f三者的联结可参照三自由度转台的结构进行设计。
点火机械手采用关节式手动调节手动紧固形式，即手动相对回转各个关节，调整到满足工作要求的位置时，再拧紧联结螺栓，靠联结面之间的摩擦力来实现关节的定位。
关节可设计成普通柄杆和音叉两种结构形式以便于联结。末端的摆动电磁执行机构拟选用摆动电磁阀实现钥匙开关的旋转操作，线性伸缩机构拟选用伸缩电磁阀实现按按钮点火操作，此二者均受控于控制系统，通过已编好的程序指令实现预定点火动作”
李老师总结道：
“我们可以得出结论：
汽车试验用驾驶机器人，即汽车自动驾驶仪汽车试验中代替人类驾驶员进行操作的工业机器人，它主要由油门机械腿、制动机械腿、离合器机械腿、换档机械手、点火机械手等组成。
具有工作准确、耐久性好、速度快、重复性精度高等优点，可以完成人类难以忍受的长时间、高效率的汽车性能与寿命试验、汽车工况排放试验，能消除驾驶中人为因素的影响，而得到较精确的测试结果。
汽车自动驾驶仪的研发也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志，在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景。”
第六百二十五章 “公路列车”：让汽车自动驾驶（《梦想充电站》小康梦！）
李老师接着讲述“公路列车”：让汽车自动驾驶。
李老师说：
“每到节日，由于车票难买，不少人都喜欢呼朋唤友地驾驶着私家车组成一个小小的车队，以此返乡回家或出门旅行。
长长的旅途令人困乏，因此假期也成了高速公路上的车祸事故多发期。
前段时间，欧洲研究人员开发出了‘公路列车’技术，可以让车队中的汽车自动驾驶，司机就可避免因疲劳驾驶而出车祸了。”
有一个同学举手问道：“难道真的是火车吗？有轨道吗？”
李老师笑呵呵道：
“其实，所谓‘公路列车’，实际上就是指的是一个小型的车队，每辆车按照一定的距离在公路上前后排列整齐，看上去就像是一列火车一样。
火车只需要车头有司机驾驶，乘客乘坐的每节车厢并不需要司机。
‘公路列车’也是一样，只需要领头的汽车有司机驾驶就可以了，跟随在后面的汽车不需要司机，驾驶室的人员一直打瞌睡也没有什么问题。”
那个同学道：“哦！原来这样子啊！”
李老师接着说：
“火车的车厢之所以不需要司机，是因为它们和车头通过接头相连，而且在固定的轨道上行驶。
而‘公路列车’实际上是一个松散的车队，它们怎么能够自动跟随领头的‘头车’呢？
原来，‘公路列车’采用了一种车队智能导航技术，参加车队的汽车都配备有安装了车队智能导航软件的微型电脑；
此外，摄像机、无线信息收发装置和自动驾驶系统也是必不可少的。
头车可以把自己的位置、速度、转向等信息无线发射给随后的汽车，后车通过摄像机和信息收发装置来判断头车的行驶情况。
微型电脑接收到相关信息后，启动汽车的自动驾驶系统，自动调整汽车的速度和方向。
头车后的跟随汽车会把相关信息无线发送给紧跟其后的一辆汽车，就像是接力赛一样，车队中的每辆汽车都能接收到前面一辆汽车的信息。
这样一来，整个车队无论有多少辆汽车，都可以井然有序地前进。
对于安装了相关设备的汽车来说，司机可以随时申请加入或离开某个‘公路列车’的车队，便于更好地安排自己的行程，可以做到旅行途中的绝大部分时间内让汽车自动驾驶。
‘公路列车’在货运方面的优势更加明显。
目前，一些大型工厂或贸易公司为了一次性更多地把货物运送到目的地，他们有时会采用多拖斗货车。
这种货车速度慢，安全性差，将来会被‘公路列车’全面替代。
‘公路列车’技术不适合交通状况复杂的城市交通，而是适合交通相对单纯的高速公路或乡村公路。
不过，不少人担心‘公路列车’的安全性，采用这种交通方式对头车的性能和司机的技术要求都很高，因为一旦头车出了问题，整个车队都可能跟着遭殃；
如果头车没有把握好，风险性更大。
研究人员表示，这种技术肯定是利大于弊，不但可以把司机解放出来，而且可以改善高速公路的交通状况和燃油的利用率。
研究人员声称，采用这项技术后，非城镇公路上汽车的二氧化碳的排放量可以减少 20%以上。
最近，欧盟委员会指定的研究团队已经对‘公路列车’项目进行了多次测试，每次测试由不同数量和型号的汽车组成。
车队中汽车数量由 5 辆到辆不等，有纯粹的轿车车队、面包车车队、大客车车队、货车车队，也有各种型号的汽车组成的混合车队。
每次测试的里程都在1000公里以上。
结果这些车队都通过了测试，验证了‘公路列车’技术的可行性。
或许有一天，它真的会成为我们身边不可缺少的交通方式。
在恶劣的天气里，单辆汽车参与‘公路列车’车队更为重要，不仅可以增加汽车的安全性，而且可以有效缓解交通拥堵。
参与测试的跟随汽车的司机安德森说：
‘这次旅行非常奇妙。虽然我的驾驶技术几乎没有用武之地，但是我自己一下子轻松下来，不像以前出行得看好道路，保障家人和朋友的安全。
而这次出行，虽然我也是坐在驾驶座上，只是在加入车队之前和离开车队之后需要我驾驶，一旦加入车队，我就可以放心看路边风景或者打盹了，还可以一边喝咖啡一边看报纸。’
由于人们对‘公路列车’的安全性还是有所担心，欧盟委员会希望这项技术更加成熟可靠，以便在欧盟各国和其他国家推广这项技术。或许有一天，它真的会成为我们身边不可缺少的交通方式。”
这时，有个同学举手问道：“公路列车适合农村道路吗？”
李老师道：
“‘公路列车’技术不适合交通状况复杂的城市交通，而是适合交通相对单纯的高速公路或乡村公路。
不过，不少人担心‘公路列车’的安全性，采用这种交通方式对头车的性能和司机的技术要求都很高，因为一旦头车出现问题，整个车队都可能跟着遭殃；
如果头车没有把握好，风险性更大。研究人员表示，这种技术肯定是利大于弊，不但可以把司机解放出来，而且可以改善高速公路的交通状况和燃油的利用率。
研究人员声称，采用这项技术后，非城镇公路上汽车的二氧化碳的排放量可以减少20%以上。”
又有一个同学举手问道：“公路汽车对于跑高速的火车车队应该很适用吧？”
李老师说：
“对于安装了相关设备的汽车来说，司机可以随时申请加入或离开某个‘公路列车’的车队，便于更好地安排自己的行程，可以做到旅行途中的绝大部分时间内让汽车自动驾驶。
‘公路列车’技术特别适合大规模的货运车队，或是自驾出行的旅行车队。
‘公路列车’在货运方面的优势更加明显。
目前，一些大型工厂或贸易公司为了一次性更多地把货物运送到目的地，他们有时会采用多拖斗货车。
这种货车速度慢，安全性差，在将来会被‘公路列车’全面替代。”
第六百二十六章 国家队选拔赛（《梦想充电站》小康梦！）
连续几天上课，既紧张又活波。国家集训队最后一次集中，大家也特别珍惜，互相畅谈。
转眼间，课上完了，马上迎来连续三天考试。
三天三场考试，将决出最终四名国家队队员。
第一场考试的理论测试，题目是——《智能车的现状与未来》。
沈笑夫凝神注目，思索片刻后提笔写道：
“智能车(i vehicle， iv)，也称作无人地面车辆(unmanned ground vehicle， ugv)，是一个集环境感知、动态决策与规划、智能控制与执行等多功能于一体的综合系统，相关技术涉及信息工程、控制科学与工程、计算机科学、机械工程、数理科学、生命科学等诸多学科，是衡量一个国家科研实力和工业水平的重要标志。
智能车及其相关技术具有重要的军事应用潜力。美国在《21纪战略技术》中指出‘20世纪地面作战的核心武器是坦克，21世纪很可能是无人战车’。
其中的‘无人战车’即是一种应用于军事领域的智能车。
近年来，无人战车的军事应用潜力受到各国政要和军事专家的高度重视，以米国为代表的发达国家对军用智能车进行了深入系统的研究，取得了很大进展，部分无人车接近实用，美国已经计划在近几年开始批量装备部队，一场新的以无人系统为代表的新军事变革已经拉开了维幕。
智能车及其技术对我国交通安全及汽车工业的发展都具有极为重要的作用。
智能车的出现从根本上改变了传统的车辆驾驶方式，将驾驶员从‘车—路—人’的闭环系统中解放出来，利用先进的电子与信息技术控制车辆行驶，让驾驶活动中常规、持久且疲劳的操作自动完成，人仅仅做高级的目的性操作，能够极大地提高交通系统的效率和安全性，具有广泛的社会应用价值。
智能驾驶技术的研究将极大地增强我国在汽车主动安全系统方面的核心竞争力，对提升我国汽车电子产品和汽车产业自主创新能力具有重大的战略意义。
【一、智能驾驶技术的研究现状】
在智能驾驶技术的研究方面，国外起步较早，已经论证了技术的可行性并进行了实路测试，典型的研究代表如米国卡耐基梅隆大学的navlab-5与 boss智能车、谷歌公司的 google driverless car、意大利帕尔马大学的 the argo vehicle、德国联邦国防军大学的 vamp 智能驾驶系统等。
以米国的智能车研发计划为例，早在1983 年，米国国防高级研究项目署(defense advanced research projecy，darpa)就成立战术技术办公室(tactiology office，tto)负责自动陆地车辆(autonomous land vehicle，alv)的研究开发工作。
到90年代中后期，米国陆军提出未来战斗系统(futureuniission，fcs)，包含的多种核心武器都涉及到智能驾驶技术。
在该计划促进下，米国明确了智能车的发展路线和发展方向，成立了由国防部、研究所、大学、企业等构成的技术研究联合体，并投入了大量的资金，开始了全面、系统的智能车研究。
现阶段美国智能驾驶技术主要应用于军事领域，已经能够依靠智能车执行诸如侦察、巡逻、监视、扫雷破障、战斗突击、物资运输、紧急抢修与救险等多种任务。
米军的智能车主要分为：轻型，一般用于侦察和监视，配合士兵作战；
中型，完成侦察、巡逻、监测、攻击等任务；
重型，定位于重型武器，如坦克、导弹车等；大型，定位于工程机械，用于工程作业或扫雷。
国内研究起步较晚，与国际先进水平存在技术差距，迄今为止尚无国内智能车辆参与国际智能车比赛活动，但相关技术研究近年来发展较快，取得了一些有代表性成果。
吉林大学是我国最早的智能车研究单位之一。王荣本教授带领的智能车课题组从上世纪80 年代后期开始智能车自主导航的研究，在环境感知、导航技术等方面有较为深入的研究，研发出的智能车具有遥控驾驶和自主行驶两种方式，可在无人操作的情况下自己按照驾驶标识路线前进，同时已具备简单环境中的直线、弧线行驶等功能。
水木大学计算机系智能技术与系统国家重点实验室在视觉导航系统和临场感遥控系统等方面有较深入的研究，其研制的清华移动机器人(tsinghua mobile robot v，thmr-v)智能车在结构化道路上自主驾驶跟踪车道的平均速度已达到100km/h，最高时速可达到150km/h。
水木大学汽车系‘安全与节能’国家重点实验室李教授主持研制的thasv 智能车侧重于汽车主动安全研究，在视觉导航、主动避障、离线报警等方面取得了较突出的研究成果，目前正在进行智能巡航控制系统、前碰撞预警系统等技术的实用化工作。
国防科技大学的贺教授带领的智能车课题组也是我国较早进行智能车研究的单位，该课题组参与了1995 年国科委和 2005 年军队相关项目的智能车关键技术研究，2003年与第一汽车集团联合研制的智能车 ca7460 在长沙实验成功，其在高速公路上最高稳定自主驾驶速度为 130km/h，自主驾驶的最高时速可达 170km/h，并具备安全超车功能。
浙大智能与通信系统研究所顾所长曾承担国科委“军用地面智能机器人”项目，所研发的智能车直线跟踪速度达到 20km/h，避障速度达到 10km/h。
此外，沪上交通大学、长安交通大学、京都理工大学、汉武大学、湖南大学、军事交通学院、中科院合肥物质科学研究院等近年来都开展了智能车的研究，并取得了一定的成果。
尽管如此，国内针对智能车的研究仍处于实验室阶段，将智能车置于正常交通流中，并像有人驾驶车辆一样，服从交通规则，适应周边环境，尤其是对周边车辆的交互(车灯、笛声的提示等)行为要求，做出响应决策，最终在城际公路和城市道路上安全平稳地行车，仍未实现。
究其原因，智能车缺乏对周边车辆驾驶行为、意图的识别与理解，以及在理解的基础上做出合理响应行为的决策能力，也即智能车缺乏与周边其它车辆的有效交互与协同。”
（未完待续）
第六百二十七章 智能车的现状与未来（《梦想充电站》小康梦！）
沈笑夫继续完成《智能车的现状与未来》：
“【二、智能车的未来发展趋势】
米国在智能车的发展和应用领域一直都保持着最活跃的发展态势，一定程度上，美国智能车的未来发展方向代表了智能车的发展趋势。
1 .多军种，系列化与车族化.
2009 年，米国陆军训练与条令司令部(training and doand，tradoc)和坦克机动车研发工程中心(tank-automotive researent aer，tardec)联合发布《机器人战略白皮书》。
综合考虑未来装备需求，进行了当前美军智能车的发展规划，确立了智能车研究更加重视多军种、系列化和车族化的发展理念。
米军目前所研发的智能车分别针对各军兵种不同的需求，如适应于海军陆战队要求的角斗士(gladiator)无人战车，适应于阿富汗排雷需要的微型连枷(mini-flail)扫雷车；
适应于城市环境的侦察、巡逻、监视等任务的龙腾(dragon runner)小型智能车等。
同时，一部分智能车又发展出多种变型车，以适应多样化的任务需要，例如多功能通用/后勤装备车辆(multifun utility/logistics equipment vehicle，mule)共包括3种变型车，分别为：运输车型、扫雷型和轻型突击型。
2 .总体技术上向通用型发展。
现阶段研究的智能车一般都是针对某种特定的任务，为达到最优的性价比，在总体技术上将逐步向平台的模块化、运载子系统的通用化方向发展，也即智能车的通用技术将是未来的研究重点。
例如，由米国卡耐基梅隆大学、美国波士顿动力公司等为美国陆军未来战斗系统（fcs）研发的自主导航系统(autonomiavigation system，ans)就是一种通用的智能车控制软件系统，根据需求经过不同配置后，该系统就可以实现不同的功能，能够适用于美军所有的智能车。
着眼未来，这种通用型方式将成为今后智能车的主要研发方式。
3.以军事应用为牵引，以民间应用为助推，协调快速发展。
军用技术与民用技术往往是交叉的，例如米国的阿波罗登月计划、互联网、全球定位系统等最初都是军事项目，发展起来之后转向民用，对社会经济的发展起到了巨大的推动作用，同时也促进了这些军事项目的深入发展。
智能驾驶技术也是一种军民通用的技术，其在军事方面的发展，重点应是在越野道路、无路环境、核生化环境中的感知及控制技术；
而民用方面则集中在车辆的主动安全、道路规划、辅助(自动)驾驶等技术。智能车的发展需要大量的投入和长期的研究，单纯依靠军事投入显然是不够的，应将其孕育于民用技术的研究中，充分利用民间巨大的资源，加快智能驾驶技术的发展。
【三、对智能车发展的思考】
事实上，早在1939年，米国通用汽车已首次展示无人驾驶概念车。
直至2009年，谷歌推出无人驾驶汽车计划，这让智能汽车备受关注并真正加速发展。
目前，4g通信、人工智能、物联网、大数据、云计算等新技术加速向交通领域渗透，未来交通呈现出智能化、无人化、网联化的发展特征。
以智能汽车为主的无人交通系统，已成为新一轮产业布局的制高点。相关政府部门和企业纷纷加入智能汽车的布局。
汽车工业的发展，曾出现了多次大的发展机遇：
一是从手工制造向机器大工业转化的机遇；
二是机器大工业向精细化生产转化的机遇；
三是以微处理器技术为代表的汽车电子信息化机遇。
遗憾的是，第一次机遇我国有的没有赶上，第二、三次机遇我国通过开放市场抓住了部分机遇，成就了我国的汽车制造大国地位。
但我国的汽车工业的核心技术――汽车电子技术仍然掌握在国外企业手中，我国仅仅处于跟踪模仿状态，尚不具备与国外汽车同行竞争的实力。
从20 世纪末开始，随着信息技术的广泛应用，汽车工业出现了从代步工具向智能移动机器人（或称轮式机器人）转变的第四次发展机遇，智能车就是此次转变的标志。
这次变革的核心将是研究和开发集感知、决策、控制于一体的人工智能技术，称之为“汽车大脑”。
如同操作系统是计算机的灵魂一样，“汽车大脑”将是未来汽车的灵魂。
未来汽车（或称“移动机器人”）将包括硬件驱壳和“汽车大脑”，汽车的先进程度不仅取决于其硬件的优劣，更取决于汽车大脑。
在这方面，米国人已经走出了实质性的步伐，制定了清晰的线路图：
第一步是制定无人系统联合构架(joiure for uem，jaus)，确定未来汽车的接口标准（目前美军军用车辆必须满足该标准），包括车辆的感知接口、通信接口、车辆操纵控制接口等；
第二步是研制基于jaus 标准的自主导航系统ans，将车辆变成一种自动化的移动工具；
第三步是开发具备环境感知、自主控制和任务执行能力的“汽车大脑”，从而将车辆变成一种移动机器人。
一旦汽车大脑研制成功，未来的汽车将具备难以置信的智能化水平。
具备“汽车大脑”的智能车进入实用后，由于其强大的易用性、方便性、舒适性和先进性，将会很快在全球推广应用（苹果公司的 iphone4 就是一个示例），我国的汽车用户不可避免地也会使用这些“汽车大脑”。
试想我国城市里相当数量的汽车是安装米国“汽车大脑”的智能车，在非常时期，有关国家只要一个指令就可以指挥这些智能汽车瘫痪我国的交通运输，甚至将这些汽车变成武器向我方发动攻击。
可见，“汽车大脑”不仅影响我国汽车工业的发展，还关乎国防安全，不仅是经济问题，还可能是政治问题。
米军计划从2015 年开始在军队装备无人车，并在 20年内进入民用车辆。
在这段时间内，我国的汽车工业不仅要完成汽车电子技术和精密制造技术领域继续追赶发达国家，更要把握信息技术带来的汽车技术的变革，研发具有自主创新技术的“汽车大脑”，并将智能车研究纳入国家的整体发展规划，有计划、有步骤地制定相应的发展战略，实现智能车的迅速发展。
第六百二十八章 宝马车后视镜自动折叠故障检修（《梦想充电站》小康梦！）
第一场考试的理论测试，沈笑夫顺利完成，感觉应该还是不错。
下午，是第一场考试的实践考试——宝马车后视镜自动折叠故障检修。
【故障现象】
一辆行驶里程约13.3万km的2011年宝马740li轿车。用户反映：该车的后视镜不受控制，在没有操作开关的情况下自动的折叠，自动展开。
【故障诊断】：
沈笑夫接车后，首先验证用户反映的故障现象，按压后视镜折叠开关，后视镜没有反应。
在没有按压操作开关的时候，后视镜偶尔自动折叠，自动展开。
偶尔后部遮阳卷帘会自动升降。询问用户，故障现象是洗完车后出现的。
连接isid进行诊断检测，读取相关的故障存储“frm3 800eas开关中央车门（szt）的操作：按钮信号无效”，查看细节，此故障当前存在，频率为2次。
通过ista功能测试后视镜功能，系统显示未识别。调出车门开关组电路图，如图1所示。
接下来进行基础的排查，检查驾驶员车门开关的供电，测量s35*1b上的10脚和11脚，测量结果为12.5v，正常。
驾驶员侧车门开关组供电正常，车窗玻璃可以控制，唯独后视镜不能控制，说明车门开关组局部功能受限。继续检查车门开关组到左侧后视镜的线路供电，测量s35*1b上的3脚和1脚的电压也是12.5v，供电正常。
拆下主驾驶车门内饰板，取下了车门开关组的插头，插头两端都是干燥的，没有进水。
根据车型系列和车辆装备的不同，所有车窗升降机、外后视镜和遮阳卷帘都可通过驾驶员侧车门上的开关组操作，在此开关组中视装备而定集成了用于下列功能的开关和按钮：
·外后视镜调节
·外后视镜选择（左或右）
·外后视镜内折
·车窗升降机（用于全部4个车门）
·左后和右后车窗升降机以及遮阳卷帘的儿童锁
·拉上和拉下后窗玻璃遮阳卷帘
自总线端kl. r接通起，能够使用后视镜调整开关沿4个方向调整后视镜。
可以通过按压开关中相应的按钮侧沿水平和垂直方向调节电动外后视镜。
水平和垂直调节只能逐个进行。
已折叠的外后视镜不能调节。
为了保护后视镜电机和机械机构，调节时间被限定为最大10s。
达到最大调节时间时，10s内不再控制外后视镜。
根据外后视镜的装备系列（标准型或高级型），按如下方式传递按钮信号：
·标准型外后视镜（例如不带折叠功能，无后视镜记忆功能）
后视镜调整开关的信号由驾驶员侧车门开关组直接传输到后视镜电机。开关由此直接控制后视镜电机。
·高版本外后视镜（例如带折叠功能和后视镜记忆功能）
后视镜调整开关的信号由驾驶员侧车门开关组通过lin总线传递到外后视镜中的电子模块。
电子单元直接控制后视镜电机。
驾驶员侧车门开关组和外后视镜通过lin总线与脚部空间模块（frm）或前部车身电子模块（fem）或车身域控制器（bdc）连接。
在具有后视镜记忆功能的车辆上，在脚部空间模块或fem控制单元中存储外后视镜位置（通过驾驶员座椅记忆功能）。
按压驾驶员车门上的座椅开关组中的记忆按钮，然后按压一个存储按钮，可以存储当前的座椅位置和外后视镜位置。
开关的查寻照明（总线端kl58g）由相应的控制单元（frm或fem或bd总线控制。
左或右外后视镜的转换开关，利用此转换开关可以选择右侧或左侧外后视镜进行调整。为此朝希望的方向（向左或向右）推动转换开关。
转换开关没有查寻照明或功能照明。后视镜折叠按钮，通过后视镜折叠按钮可以收起外后视镜。
自总线端kl. r接通起可以使用外后视镜折叠。
通过按压按钮可以触发外后视镜折叠。
通过重新按压此按钮可以切换外后视镜的内折或外折。
为了防止频繁折叠或弯折，集成了一个重复断电机构。
作为折叠驱动装置的过热保护功能，在总运转时间45s后禁用后视镜内折功能。
当重复断电机构激活时，电动外后视镜还可以外折一次。
电动外后视镜的供电电压由相应的控制单元（**e或fem或bdc）监控。
在低于8.5v时，锁止电动外后视镜的全部功能。
自的车载网络电压起，全部功能重新可用。车窗升降机开关，自总线端kl.15接通起，利用车窗升降机开关可以操作所有车窗升降机功能。
总线端kl.15断开后，还可以操作车窗升降机1 min，驾驶员侧车门开关组通过lin总线向相应的控制单元（frm或fem或bdc）发送按钮信号。
控制单元检测按钮信号并进行分析。
根据信号分析结果，控制单元（frm或fem或bdc）对前部车窗升降机（驾驶员车窗升降机驱动装置和前乘客车窗升降机驱动装置）迸行电动控制。
后部车窗升降机（前乘客侧后部车窗升降机驱动装置和驾驶员侧后部车窗升降机驱动装置）由接线盒电子装置（**e）或后部电子模块（rem）控制。
只能通过持续按下车窗升降机开关来关闭打开的车门的车窗。仍旧能够自动打开。
为了保护蓄电池，车窗升降机在发动机启动时不起作用。
车窗升降机正在执行的功能停止。遮阳卷帘按钮，自总线端kl.15接通起，通过短按钮可以将后窗遮阳卷帘完全拉上或拉下。
如果在拉上或拉下遮阳卷帘过程中重新按压按钮，运转方向会立即改变。
如果较长时间按住按钮，则后窗遮阳卷帘与后侧窗玻璃（如果存在）遮阳卷帘一起被拉下或拉上。
接线盒电子装置（**e）或车尾电子模块（rem）控制和监控遮阳卷帘功能。
如果在遮阳卷帘已拉下时打开侧窗，则遮阳卷帘也自动拉上。
拆卸下车门开关组，然后撬开，发现开关组的电路板上已经沾满水珠。
由于车门开关组的电路板上有水，这就直接导致lin线短路，信号传输出现了紊乱，进而使后视镜不规则的自动折叠，自动展开，按压开关按钮也反应。
更换驾驶员车门开关组，故障排除。
第六百二十九章 迈腾轿车DSG变速器偶发性故障（《梦想充电站》小康梦！）
刚才的实践考试之一，沈笑夫做的很顺手，心情也就很愉快。
接着，沈笑夫开始做第一场考试的实践考试之二——迈腾轿车dsg变速器偶发性故障检修。
【故障现象】：
一辆2009年款一汽-大众迈腾2.0tsi轿车，装有直接换挡dsg变速器。
据用户反映，该车起步时偶尔会出现加油发动机空转不走车的现象，在等待交通信号灯之后起步时有时故障会出现，有时在正常行驶中加速时出现，故障出现得没有规律，出现故障时仪表上的挡位指示灯全部变红且闪烁报警。
【检查分析】：
首先使用故障诊断仪vas5052a进入网关检查，各控制单元均无故障码存储。
结合该车的故障现象，鉴于发动机响应性良好的事实，可以初步判断发动机工作正常。
因为该车行驶里程很短，如果假定变速器机械传动部分无异常，发动机失速的原因则可以基本归结为变速器离合器进行了保护性切断，或离合器本身有机械故障。
变速器电控系统通过数据流02-08-64组1区提供了对离合器切断数据的监控，读取离合器切断动力传递次数为63次，而正常值应为0，这显然说明离合器进行了保护性切断。
根据dsg变速器的控制原理，离合器油路的切断一般由以下原因引起：
电控系统直接性的电路故障被识别或触发保护切断功能；
油温传感器在温度超过工作极限值时触发保护切断；离合器工作油压过高时由电子机械压力控制阀n233（n371）与联合安全滑阀切断相应的动力传输组件。
鉴于实测无明确的故障码显示，电控元件或线路直接性的断路/短路原因导致故障的可能性首先可以排除。
对于安全控制电磁阀n233和n317来说，它们是调节阀，各控制变速器机械部分的一半（变速器传动部分1和传动部分2），当出现影响安全的故障或离合器工作压力过大时，允许安全阀迅速地切断各自控制的离合器。
但值得注意的是，此2种状态下的油压切断一般情况下是针对传动部分1或传动部分2的其中一项，此时即使切断部分传动，也不会引起发动机类似于在n挡的空转失速状态，况且在很多实际情况下还会触发应急功能的激活，因此和本例的故障现象不太吻合。
沈笑夫分析至此，故障入手点自然集中在了油温传感器的信号上。
对dsg变速器而言，共有3个油温传感器：变速器油温度传感器g93和控制单元温度传感器g510内置在变速器控制单元中，当其感应的油温超过145c时，电控系统会停止向离合器供油，使离合器处于断开位置；
离合器温度传感器g509（与离合器转速传感器一体）位于离合器壳体内，信号超差时也会触发变速器保护功能以切断离合器的供油，但资料对油温切断保护的极限值未给出明确的定义。
那么究竞是哪个传感器产生了切断离合器油路的信号呢？因为失速故障是偶尔出现，为了比较准确地监控油温各信号的状态，采用故障诊断仪vag5053对油温变化数据进行动态跟踪。
在动态数据中，在2801个连接起来的测量点的样本中（约1s内3.57个样本），变速器油温度传感器g93（系列1）和控制单元温度传感器g510采集的温度值（系列2）变化曲线基本保持一致；
而离合器温度传感器g509采集的温度值（系列3）的动态变化曲线明显地高于其他2个油温的变化，在某些动态采集点，g509采集的油温较其他2个油温居然高出约40c左右。
此时进一步对离合器安全控制电磁阀n233和n317的工作状态进行监控，数据显示其电控占空比控制符合换挡的工作特性需要，对比离合器k1和k2的实际工作油压，监控离合器油压控制阀n215和n216也能正常按正比例变化曲线对k1和k2分别进行适时的特性控制。
沈笑夫综合以上测试，说明离合器k1和k2相关电磁阀控制的工作状态均未出现异常。
尽管在测试期间未出现失速的故障（测试后读取02-08-64组1区仍显示为离合器切断动力传递次数为63次，未有增加），但足以说明离合器温度传感器g509传感特性变化异常的事实，维修人员分析是g509温度感应电气元件工作特性不稳定引起的。
因为g509的故障特性表现为信号失准，感应温度未超出极限值情况下，发动机控制单元不会存储g509信号失准的故障记忆；
但是一旦超过保护切断界限，系统就会立即产生中断离合器电磁阀n215和n216的工作指令，从而切断变速器与发动机的动力传递，此时便会产生失速现象和仪表挡位显示异常闪烁现象，为监控便利的需要，系统对切断次数进行相应的计数和存储。
离合器温度传感器g509安装在变速器阀体底座的壳体上，更换时需要拆下液压控制阀体。
在拆装液压控制阀体电控单元总成时，一定要注意避免输出轴2转速传感器支架的断裂，务必要按照维修手册要求拆掉油泵后端盖，在确保传感器支架不被干涉的前提下小心地拆下液压控制阀体总成。
【故障排除】：
更换离合器温度传感器g509后，反复路试，监控3个油温传感器数值基本趋向一致，至此故障彻底排除。
【回顾总结】：
故障排除之后，沈笑夫接着又对dsg报警模式进行了对比分析。
他经过测试发现，本例的故障源——离合器温度传感器g509的电气性能失效属于过载保护的范畴，对离合器过载保护激活时，挡位显示会以1hz频率交替变化显示。
而对于油压过高或某些传感器或执行元件电路故障，挡位显示则表现为全亮持续显示，此时说明系统进入了应急模式或替代模式激活。
至此，第一天的考试也就结束了。
想想上午的理论考试——《智能车的现状与未来》一气呵成，下午实践考试的两个题目——宝马车后视镜自动折叠故障检修和迈腾轿车dsg变速器偶发性故障检修也还顺手，今天的考试总体发挥不错。
沈笑夫心里顺了一大口气。
期待明天、后天考试依然顺利。
第六百三十章 “互联汽车”是什么样子？（《梦想充电站》小康梦！）
第二场考试开始了，今天上午的理论测试题目是——《“互联网汽车”是什么样子？》
接到题目之后，沈笑夫沉思片刻，然后提笔回答：
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《“互联网汽车”是什么样子？》
我一直对汽车充满激情。
当我还是个孩子的时候，就想象自己拥有一辆能够执行各种任务的汽车，它不仅能在路上开，还能飞。
但更重要的是，它能做的可不仅仅是让我从 a 地到达 b 地。
我的未来汽车会照顾我，娱乐我，并确保我绝不会在跟我朋友的约会中迟到。
现在这些都已不再是幼稚的幻想。
自百年前的私人汽车流行化以来，汽车和运输行业目前正在进入一个意义最为重大的创新阶段。
就像电话到智能手机的演变一样，在未来10年中，汽车将迅速成为“互联车辆”。
它们将能够获取、消费和创造信息，并与司机、乘客、公共基础设施，和包括其它车辆在内的设备共享这些信息。
我们可以预测得到的好处包括降低事故发生率、提高生产率、降低排放量，以及满足乘客的娱乐需求。
互联汽车的崛起将带来一场传播很广的变化，并对多个行业产生影响。
举一个例子来说，我们已经看到汽车制造商和生命科学公司联手开发车载健康监测传感器，这些传感器将能够在紧急情况下传输驾驶员的健康数据。
互联车辆的重要性在最近才开始被广泛认识到。
当我于 1999 年在加州的圣何塞开创加特纳（gartner's）全球汽车咨询业务时，汽车公司的高管们百思不得其解，问我为什么没在底特律开设这一业务。
在那时，我还得花足足分钟来解释，硅谷将在未来的汽车行业里发挥多么关键的作用。
而现在，我已经不太需要费力去说服别人了。
汽车行业的高管，以及消费性电子产品、媒体、互联网、计算机硬件，和金融服务等行业的管理者们，开始意识到交通运输的新概念将影响他们的生意，他们需要新的战略来满足消费者，抓住市场机会。
【数字化生活方式和汽车的融合】
互联车辆的出现，与智能手机和移动互联网的诞生紧密相连。
后两者本身虽然仍相对较新，却在强烈影响着消费者对随时获取数据的能力的期望值。
越来越多的消费者会在这种联网的背景下审视汽车，而汽车制造商也意识到，要想保持竞争力，他们必须在车内提供对互联网数据的访问能力。
例如，汽车导航系统本身就是消费者最青睐的基于位置的服务（lbs），下一代导航系统能够内置最新地图和实时交通信息，也必然更具吸引力。
对在车内访问其他数字内容的预期将继续增长，到 2016 年，成熟汽车市场的广大消费者在购车时的一个重要标准将是车载互联网访问能力。
事实上，如今想让客户掏腰包，汽车制造商不仅需要彼此竞争，还需要与i phone 和 i pad 竞争，在年轻消费者中更是如此。
我们所收集的数据说明了这一趋势。在一项调查中，参与者被要求在互联网接入和汽车之间进行选择。
在米国至岁的司机中，有 46%的受访者表示，他们可能会选择互联网，放弃汽车，而至岁的司机当中，这个数字只有 15%。
未来客户不会仅满足于汽车卓越的机械性能。
汽车产业必须抓住过着数字化生活的消费者的兴趣，将相关技术融入汽车制造。
虽然大多数汽车公司正在努力创新，不过有不少公司注定会走偏道，因为他们只是模仿一些智能手机的功能，比如在驾驶时让车读出 facebook的更新。
相反，成功纳入移动通信技术将改善拥有一辆车的体验。
举例来说，未来的汽车可以监测司机的认知和情感状态，并据此评估该司机能够在一定时间内接受什么样的信息，以及多少信息。
当汽车在高速上陷入堵车时，会把不重要的电话直接导入语音信箱，而当汽车在等红灯时，会读出文字短信。
【人口结构之变和可持续发展之需】
世界人口还在不断增长，而发达国家的人口正在不断老龄化，这意味着我们必须想办法让更多人（包括越来越多失去驾驶能力的人）拥有行驶能力。
不仅如此，这些办法还必须适用于目前的全球运输形势。
其中日趋严重的交通拥堵、不断上涨的能源价格，以及对化石燃料的担忧都可能是至关重要的制约因素。
自动驾驶车辆技术在解决这些挑战方面脱颖而出。
在未来年内，随着传感器的不断发展，计算机功能的日益强大，机器学习能力和大数据分析能力的不断提高，我们将会进一步接近实时交通管理和零事故的目标。
那些知道自己和其他车辆位置的汽车将“自动组织”：它们将通过彼此之间以及与基础设施间的信息交换，对交通流进行优化，减少拥堵，降低污染，并提高总体流动性。
想象一下，在未来，甚至岁高龄的老人也可以通过自动驾驶车辆完成长途旅行。
这可能意味着祖父母能更多地来家里，也可能意味着汽车可以在他们需要紧急医疗的情况下直接自行赶到医院。
自动行驶汽车也将消除驾驶时分心的危险，并更加省油。
比如汽车可以排成一队，以最大限度地减少风阻。
自动驾驶车辆一定也会带来深刻的法律问题：该不该允许一个岁的孩子“开车”？
喝了点酒的人呢？
当两辆自动驾驶车辆发生事故时，谁又该负法律责任呢？
自动驾驶车辆的想法可能听起来有些遥远，不过企业和政府已经做出了相当大的投资来把它变成现实。
例如，谷歌的自动驾驶车辆已经在美国的道路行驶了几千公里，而军方对无人驾驶车辆的开发也已经进行了好多年。
有些自动驾驶的特征已经存在于某些车辆身上，比如已经有能够在停停走走的车流中自动刹车的计算机系统。
完全自动驾驶的车辆将会从这些特征中慢慢演变出来。
自动驾驶车辆的设想也颇受消费者的青睐。
我受托进行的一项调查显示，35%的米国车主表示，如果可以选择的话，他们很可能在下次买新车的时候尝试自动驾驶功能。
【新的“运输”商业模式】
有人可能会问，我们未来是否还会需要汽车。
我的回答是：绝对需要。汽车和个人运输都不会消失。
但是，我们可能会看到汽车使用权逐渐取代汽车所有权，看到创新型公司打破汽车行业的既定秩序。
将来你可能可以随时使用你想用的车。
目前已经有 getaround 公司和relay rides 等创业公司开始提供汽车共享服务。
虽然这个想法对一部分人来说可能有些奇怪，不过我们在加特纳发现，年轻司机大都接受了这个创意。
我预测，在四年内，米国的城市人口的 10%将会使用共享汽车，而不是私家车辆。
而这仅仅是开始。“互联”将会越来越多的创造出新的商业模式，并挑战某些现有企业进一步成为“流动性供应商”，而不仅仅是汽车公司。
我还预测，到 2016 年底，至少有一个大型技术公司会宣布推出某种突破性计划来启动自己的汽车供应方案。
其他行业也可能受到互联汽车发展的挑战。
例如，保险公司将需要在事故率大幅减少的基础上重新定义风险模型。
政府可能会设定个人排放配额，以限制内燃机驱动的车辆，并监测攻击性或浪费性驾驶行为。
随着城市尝试利用技术来解决拥堵、停车和污染等问题，互联汽车也会对城市发展产生影响。
未来二十年将是一个令人难以置信的创造性发展时期。
汽车行业和我们驾驶的车辆的变化将会超过上个世纪。汽车公司必须利用这些变化，确定新的价值观和产品，塑造一个与技术公司合作的新生态系统。
随着汽车从基本的交通工具变成智能移动系统，我相信它们将继续唤起像我这样的爱好者的激情。
第六百三十一章 第二场实践考试（《梦想充电站》小康梦！）
下午是实践考试。
第一道题目：《三菱帕杰罗行驶时始终保持在四驱状态问题诊修》
【故障现象】
一辆行驶里程超22.8万km的三菱帕杰罗v73。
该车在更换离合器压盘、离合器片之后，出现行驶时始终保持在四驱状态，中间差速器也处于缩至状态，并且齿轮啮合不完全，加速时有齿轮撞击声，动力输出中断。
【故障诊断】：
沈笑夫接手这辆车时，首先查询维修资料，了解之前车辆的维修过程。
沈笑夫得知在拆换挡杆时，拆的是分动器的l形上盖，在去下l形上盖的时候一带出了两个小齿轮，但是在往上装变速器的时候两个小齿轮已经装上去了，装好后就这样了。
沈笑夫接着试车，该车有两个挡杆，一个是手动变速器的换挡杆，另一个是分动器挡杆。
手动变速器换挡杆是机械换挡杆，换挡轴伸向变速器里面；
分动器的换挡杆下面是一个电子开关，有4种状态：2h高速两驱、4h高速4驱、4hlc高速4驱锁止、4llc低速4驱锁止。开关4个挡，每个挡对应各种状态。
考虑到该车可能不具备中间差速器，因此沈笑夫在试车时，先把方向盘打到向前直线行驶位置，挂挡起步，车辆可以行驶，稍微加速，也还能行驶。
因为在院子里，要拐弯了，方向盘向左转动大约270°，分动器传来连续的“嗒嗒”的齿轮撞击声，并且车不走了。
倒车也是一样，车像是哪里憋住一样很沉重。
重新调整方向，并且把车开到举升机上，举升车辆检查，发现分动器的后边有一个电机，输入的既然是开关，那么输出具体执行这4种状态的就一定是某个电动元件，现在看来是这个电机来完成这4种状态的切换。
沈笑夫心想，故障现象明确了，现在要分析故障产生的原因。
该车是因为拆装变速器之后才出现的故障，那很有可能与拆变速器有关系，特别是跟拆换挡杆时掉出了2个小齿轮有关。
现在要做的就是先把分动器l形上盖打开，看看这2个小齿轮安装在什么位置，起什么作用，然后找相关的手册看看工作原理。
很快，沈笑夫将上盖拆下来了，盖上有5个触碰式开关。在盖的下面，有2个直齿的小齿轮，齿轮链接2根齿条相对运动。
这2根齿条在分动器里面一定连接的是控制2驱、4驱及中间差速器锁转换的齿套。
查阅维修手册得知，电机带动一根齿条运动，齿条上有2段齿，通过中间的2个小齿轮再带动另一根齿条运动，两个齿轮是相同齿数、相同直径和长度，是可以互换的2个齿轮，同时2个齿轮并不是全齿的齿轮，在齿轮的一侧有3个齿的缺齿。
其具体工作模式是，电机把齿条来回拉动，盖上的5个触碰开关监控齿条的具体位置，并把信号反馈给控制单元，控制单元根据开关信号确认分动器在什么位置。
在4h模式下，齿条被拉到最后边，我们先给5个触碰开关编上编码，左侧后边第一个是a，中间的那个是b，前边的是c，右侧后边那个是d，前边那个是e，共5个开关。
开关为常闭型，当开关前部的顶杆被顶起时，开关断路，释放时通路，控制单元检测开关的高低电平来判断分动器的具体位置。
我们把高电平当作1，低电平当成0，在2h， 4h， 4hlc， 4hlc的不同位置时，5个开关给控制单元发送以下几组信号。
【故障排除】：齿条、电机是在特定的位置，安装时有严格的要求，否则信号就会不正常。
查询手册，该齿轮在安装时齿轮上的几号要对准齿条的第三个的齿底部），两个齿轮都是这个位置。
但是齿轮上的号码就看不到了，通过数齿数，确定记号齿的位置，并用记号笔做标记，记号齿其实就是平面齿对面中间的那个齿，按照标记对号小齿轮，装车试车，一次成功，故障排除。
昨晚这道题，沈笑夫转向第二道实践考试题目现场——《福特蒙迪欧轿车加速无力检修》。
【故障现象】
一辆行驶里程约9.2万km、配置2.0l发动机的2013年福特蒙迪欧轿车。车主反映：该车加速无力。
【故障诊断】：
沈笑夫接车后进行路试，确认车主所报的故障存在，该车行驶中加速无力，且有发冲现象。
连接诊断仪检测，无故障码存储；
怠速状态检查燃油压力值为3.8kg，正常；
随后试着更换了火花塞及点火线圈，经测试无效。
从检杏过程和路试中的感觉，沈笑夫倾向于燃油供油不足造成的故障。
他首先怀疑燃油流量不足，是否汽油格堵塞？
更换了汽油格试车故障依旧。
再次测量燃油压力，发现在加速时压力表有不规则的波动现象。
难道是线路问题？于是查阅了相关电路图。
沈笑夫用万用表测量了燃油泵继电器的工作状态，正常。
拆开连接燃油泵继电器和燃油泵控制单元的插件测量，发现燃油泵插头的4号脚有烧蚀现象。
从电路图可知，4号脚正是燃油泵电机的输入电源，此处故障会造成电机工作不正常，插头经清洁处理后试车正常。
沈笑夫了解到，此前维修交车不久故障现象又出现了。
因为有了上一次的维修经验，所以沈笑夫这次直接拆开燃油泵控制单元的插头，发现还是4号脚有烧蚀迹象。
真相大白了，造成故障的根源在于燃油泵本身的故障。
该车虽然怠速时燃油压力正常，但加速时燃油流量需要增加，因油泵内部损伤故障导致电阻增大，引起大电流而烧蚀插头。
插头烧蚀后形成接触不良造成加速时供油不足。
【故障排除】
沈笑夫更换汽油泵总成后，故障排除。
【维修总结】：
沈笑夫总结道，我们维修中所看到的现象未必是真相，诊断时不能只处理故障表面暴露的现象，更需查找导致现象的真正原因，才能解决根本故障。
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第二场，也是所有五场考试中的第四场考试结束了，沈笑夫感觉发挥还不错。
期待明天最后一场考试能够正常发挥啊！