第六百零二章 让优秀成为一种习惯（《梦想充电站》小康梦！）
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沈笑夫接着谈到：
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【关于学习方法】
我觉得学习方法是非常因人而异的。
我的一些学习习惯其实属于大部分老师不太提倡的一类。
我看到的我们国家集训队的几个人各自的学习习惯也不是很类似。
所以，找到对自己有效的方法才是最好的，别人成功的方法最多只能是参考。
说到具体的学习方法，我感觉我用到的都挺常规的，基本上就是平时多学多背多刷题，然后考前模拟。
我没有觉得自己有用什么特别的技巧。
能想到的就有一点，也说不上是技巧，就是我会把题目“省着刷”。
比如竞赛的真题，有价值的就是近十年左右的，这个是相当稀缺的资源，所以每一套真题我都会严格按三小时计时模拟做，特别有价值的（比如特别难的）甚至会专门选日子做。
初三那次复赛前我只做奇数届的题，留一半给高一那年做，以免第二年因为没有新的真题做而找不到考试状态，到高一那年复赛前就觉得自己一年前真是太明智了。
还有平时的题目，也不是过掉就好，比如碰到思维巧妙类的，一般想不出来不去直接看答案。
因为一看这题就浪费了很多，几天想不出来也接着想，就为了训练自己的思维；有的题目专门用某一种麻烦的方法做，就为了训练自己对那种方法的熟练程度。
总而言之就是，把每一道题尽量发挥最大的作用，而不是一味追求数量。
【让优秀成为一种习惯】
这句话应该很多人都会觉得已经听烂了，但是不知道有多少人认真思考过这句话是什么意思。
我觉得这句话说得非常有道理。比如一个人很少欠作业，在他自己和同学老师的心目中都形成了这样的印象。
这样就算他哪天时间很紧张，也会给自己一种暗示“我不能欠作业”。
反过来，如果在所有人的印象里都是经常欠作业的人，就会觉得“算了，再来一次也没关系”。
这样一来，在同样的条件下，前一个人不做作业的概率就比后一个人小得多。
而且经常是，自己的印象比别人对你的印象影响更大。
包括执行力的问题也是这样。
其实很多问题（比如拖延症）完全是靠自己行动起来就可以解决的，往往面对这些问题最大的敌人就是自己心里那种“我肯定没法解决这个问题”的想法。
所以说，优秀真的是一种习惯。
自己觉得自己是一个优秀的人，就自然有了去做自己认为应该做的事情的动力。
这种优秀更多地不是指成绩，而是指从每天做的事情体现出来的，成绩的改变需要时间，而自己做什么的改变是可以立竿见影的。
这样的话，其实最难的就在于怎么形成这样的习惯。
对我来说就是，找一些能够激励到自己的理由，坚持一段时间。
只要坚持了足够久，就会渐渐形成习惯。
而且，在这个过程中，要不断给自己暗示“我可以坚持下去”“我可以把事情做好”。
到了后面，以前觉得很难做到的事情做起来都是自然而然的了。
【把每一个自我完善的小念头付诸行动】
可能有很多人都有过这样的经历：
有一次在学校需要用剪刀，结果自己没有，四处找了半天才找到一把，就想以后自己买把剪刀多好。
但是等放学就把这件小事忘了，或者懒得跑一趟，然后很长时间都只是隐约地记得还有这么件事情，结果下次要用剪刀又没有。
在学习上也是同理。
其实要发现自己在学习上的不足、发现自己应该做什么并不很难，但这些经常就以小念头的形式出现，很容易让人觉得“不太重要”“无所谓”就不去做。
像我有一段时间一直搞不清楚光学中的一个知识点（圆偏振光的左右旋），一做到有关的题目就特别容易错。
我很想去把那个知识点搞清楚，但又很长一段时间觉得这不是什么大不了的事情，就一直没有去做。
后来也就是有一次花了一个上午就把那个知识点弄懂了，以后做题就基本不会错了。
像这样的一件事情可能确实很小，但很多这样的事情积累起来，就会有很大的区别了。
【做不好事情先找自己可以改变的原因】
我初三下学期的一个学段，竞赛搞得不太好，觉得是因为课内的中考占了太多时间才导致的，于是就越来越反感中考，结果期中考试考完，我发现中考也没有学得多好。
后来反省了一下，发现虽然中考是占掉了不少时间，但是剩下的时间我根本没有好好利用，都没有决定好到底该刷什么书，本来不多的时间效率也不高，而且中考上花的时间也浪费了不少。
第二个学段我就开始发掘空余的时间用来搞中考，把竞赛的时间安排好利用好，整个学习态度也积极了很多。
最后期末考试的成绩比期中进步了很多，那个暑假的一个竞赛也取得了非常好的成绩。
集训队的时候，最后几天有一个发动机课，那个老师上来讲得和科普一样，根本没出现几个公式，还讲得慢慢悠悠的。
结果讲了半节课他突然拿出几道题，都是广义相对论的，我们都没怎么学过，还说选拔考试就要考像这样的题目，而且这几节课他都不会讲。
当时我就觉得特别气：这是在干什么？考一堆谁都没学过的东西还不讲？
但是后来冷静下来想了想，气有用吗？气能把我气进国家队吗？
事实如此，我就只能接受，在这个事实下做到我能做的最好。
然后我就找了有关的书来自学，确实学不到太多，但后来他考的题目就是他课上放出来的原题！
于是我大部分都做出来了。从后来的结果看，这些题是选拔国家队的重要拉分点。
很多时候就是这样的，外界环境（或者无法改变的自身条件）会不尽人意。
但是这时候去跟自己无法改变的事情过不去，不但没有用，还会白白浪费了自己的时间和精力，影响到自己的积极性。这时不如去接受它们、适应它们，在已有的条件下做到自己能做的最好。
第六百零三章 我不去想是否能够成功（《梦想充电站》小康梦！）
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沈笑夫继续说道：
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【关于自信】
我有一次竞赛考试，题目大部分都会，出考场还觉得考得很好，结果一对答案发现做的题错了一大半。
那之后几个月的时间，我都笼罩在“我做题正确率很低”这个心理阴影中，结果，很多本来应该做对的题也特别容易错，那几个月里的考试都错得很多。
直到后来有一次考试，我本来走出考场还觉得考得不太好，结果做出来的题基本全对了，分数特别高，那之后我就像被施了一个咒语一样，做题正确率一下就高了很多。
心理阴影真的是个很可怕的东西。
如果自己心里觉得“我这个科目不好”，那考试的发挥极有可能会显著低于真实水平。
但我也知道，这种心理阴影是不是说一两句话就可以消除的，消除的办法（至少对我）基本只有一个——考好一次。
为此，要付出足以让自己至少在实力上可以考好的努力。
自信绝对不能没有。
如果缺乏自信，那么一是主观上要鼓励自己，不要去助长心理阴影；
二是要努力去改变，只要通过踏实的努力真的提升了自己的能力，那失误率再高也拦不住进步，偶尔的一次正常发挥就足够极大地改善自己的心态了。
当然，自信也不能过分，对自己评价要客观。
自信并不是明明实力是60然后觉得自己实力是80，而是，实力是60的时候，要相信自己可以通过付出把实力变成80，并且这么做了之后，就不要再觉得自己实力是60。
【成人之美，成己之美】
去看水木大学附中的国际金牌榜，会发现经常一出金牌就是一年两三个。
我们的国家集训队领队也说，进国家队的经常都是室友两个人一起进，像今年的国家队，13个人至少有三对是室友。
身边有优秀的人，对自己有形无形地会有很大的帮助作用。
有的同学因为觉得身边的同学会“抢名额”而对同学在学习上有所保留，但其实，往往是大家互相帮助，每一个人能取得的成绩都会比一个人单独能拿到的要好。
【最后说一点励志】
我刚进竞赛班的时候，排名不算很高，整个初中年也就是80个人里30上下。
我开始搞竞赛是在初三，那时我驾驶学科完全没有学，数学也基本就是课内的。
而身边的一些学数学竞赛的同学已经对初中数学竞赛非常熟练，有几个同学也在培训机构差不多学完了驾驶学科，甚至在学高中驾驶学科了。
我在同学眼中就是最普通最没存在感的那一类。
那个时候要是有人说两年后我会取得这样的成绩，包括我自己在内的所有人都会觉得那个人疯了。
初三下学期期末考试之前，那次我复习得很认真，考前同学们围在那里复习的时候经常他们说一个问题我张口就能报出答案。
有人说我要考全班前五了，但我之前一直都在班里是中游水平，就觉得，前五怎么可能呢。
结果那次我就是考了全班第三，远超我自己的意料。
那次复习时我也没有想能考多好，只是把我想到的能做的都做好。
最后复习的效果，就是配得上这个可以说是我当时做梦都不敢想的成绩。
在那之后，除了一次因为要考竞赛没有复习（那次第11），我就再没有掉出过年级前十。
包括竞赛也是。
我最初选择竞赛的时候没有想过我能做到多好。我并不是从一开始就瞄准国家集训队、国家队、世界第一然后用三年来冲刺这个目标。
我开始认真考虑国家集训队是在水木大学冬令营之后，认真考虑世界第一是在国家队集训了一半多之后。
包括之前的成绩也基本上都是这样。
我做的就是，看着不远处的目标，做好眼前该做的事情，就一步一个脚印走到了今天，所实现的远超两年前的我的wildest dreams。
这一路上有不少不看好的声音。
特别是在我一开始从中游水平上升到班级前列那个过程中，经常会有人连惊讶带嘲讽地说“他居然认真学习”。
我初一的时候体育在班级垫底，一千米只有五分半，按中考标准只有零分。
初二开始每天坚持跑步，常常有体育好的同学在旁边捣乱，然后又欺负我追不上他们。
但我就这么坚持了两年，到中考时我是我们那组一千米的并列第一，3：17，折算成分数超过100。
国家集训队选拔的时候，包括我们后来的领队在内的不少人都一度不看好我，但我就一直在努力，最后成功冲进国家集训队。
国家集训队里面高手如云，我依然不骄不躁，稳打稳扎。
有一句大家应该也觉得是听烂了的话，叫“既然选择了远方/便只顾风雨兼程”。
这句话出自汪国真的诗《热爱生命》。
其实原来诗里前面还有一句，是“我不去想是否能够成功”。
我觉得这一句被丢掉了非常可惜。经常就是这样的，不要总是去想能不能获得成功。
远方是要有的，但所谓梦想对我来说更多只是在指引脚下的路的方向，而不是一个远在天边让我日思夜想的存在。
总是念着那个远方容易让人觉得成功是多么遥不可及，那会对自己产生显著的负面影响。
也不要去管别人怎么说，专心顾好自己的风雨兼程，做好当下该做的事情，这个过程其实比结果更有意义。
而且，做好了这个过程，梦想中的远方，往往就会出现在眼前。
我不觉得我是什么天才、神童。我的智商算不上高，也没有“最强大脑”那样的能力。
我在理科和学习能力方面的天赋是不错，但我不觉得有那么好。我从来都更愿意说，我是一个靠自己的努力和方法而成功的人。
像ipho，我敢说我是全场准备得最认真最充分的一个人。
2016年ipho的世界第一毛晨恺有一次说过，他觉得他的一个同学（那年拿了世界第二）属于“天赋型”，而他自己，他觉得是“励志型”。
对我，我也觉得，我应该是“励志型”。
我讲完了，讲得不对的地方，请同学们批评指正！！
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教室里响起山呼海啸般的掌声。
第六百零四章 2011年车市预测（《梦想充电站》小康梦！）
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中午，邓老师和帅帅等同学一起，陪同沈笑夫一起吃饭。吃完饭，沈笑夫在宾馆美美地睡上一觉。
下午两点半，思源学校派人来接沈笑夫。
在思源学校，沈笑夫又把上午讲的内容重新讲了一遍。这次熟悉了不少，讲的也更加动情了。
晚上，蒋老师和几个同学陪同沈笑夫一起晚餐。
这一天两次讲课，沈笑夫挣了5000块！
这在2011年，算是一笔巨款了。
第二天，回到江东，开始了过年的模式。
快乐的日子总是过得很快。
转眼间，就是2011年春节之后。正月十三，沈笑夫又启程前往京都。
在火车上，沈笑夫思绪万千。
转眼间，到水木大学附中参加集训已经半年多。再过几个月，国家队选拔赛就要结束了。
能不能最后进入国家队四人名单？
尽管自己现在全国第十，但是进入前四还有很大差距。
越是前面的选手，水平越高！
何况后面的四十个人，一个个如狼似虎，环伺左右。
国家集训队50名队员，都不是善茬！
能进入国家队、进军世界杯赛，当然让人憧憬。如果实在不行，那也只能说尽力了！
想了一些有的没的，沈笑夫开始读报纸，看到一篇文章——《谁是2011年车市各细分市场的no.1》
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从1994年开始，国内汽车产销量一直有增无减，从94年开始的134万辆到2010年，短短的16年，国内产销已经达到1806万辆。
不难看出国内汽车发展的趋势，向上升这个是肯定的，但是增多少呢？
东风日产、马自达等为2011年制订的销量增长目标均超过20%；奇瑞则将冲刺30%。
一汽丰田仍然是合资车企中最为谨慎的企业，2011年的销量目标仅增长10%；
而2010年最为激进的比亚迪，由于主要车型受鼓励政策影响较大，2011年销量不再激进，产销增长目标为10%。
2011年，东风日产推新车的速度将加快，除了新阳光外，东风日产还将推出两款全新车型，而在这三款车型的助力下，东风日产将2011年的销量目标锁定77.2万辆。
比去年60万辆的销量目标增长了28.7%。马自达发布的2011年在华销售目标，全年销售28万辆，相比去年23万辆的销量目标，增长20%。
东风标致2011年将挑战20万辆目标，相比2010年增长30%以上。
自主品牌一直被认为受政策退出影响较大，2011年销量不太乐观，但多家自主品牌车企却并不这么认为。
江淮汽车乘用车公司公开表示，“2011年车市保持平稳增长仍是有可靠保证的，我们对2011年充满信心，基于此，江淮2011年的产销目标将在2010年的基础上增长50%，实现江淮乘用车从量的积累到经营规模质的转变。”
奇瑞公司马副总经理则表示，汽车市场的需求还是刚性的，而2011年是“十二五”的第一年，gdp也会保持8%以上的增长，这些都是车市的利好因素。
购置税优惠的取消，对车市增长是一个阻碍，但预计影响不会很大。奇瑞2011年的销量目标是增长30%，达到90万辆。其中出口量有望达到15万辆。
而自主品牌上海汽车2011年的销售目标是力争突破23万辆，增长44%。东风柳汽更提出了2011年销量增长60%的宏伟计划。
2011年不少厂家都定在30%这个幅度，有些激进的达到50%，而比亚迪经过去年的xxx之后，也理性意识到这个问题，所以定在10%的靠谱目标。
综合上述不少厂家的目标，以及结合中汽协产销增长速度为10%—15%的预测，大概我们可以预测为20%左右，则明年汽车产销将会突破2000万辆。
而接下来的问题是这2000万辆在2011年12个月如何分配销量呢？
尽管国内车市一直有金九银十的说法，但是我们可以看到在09年以及10年的年尾均成为了汽车销量大丰收的月份。
当然，这个离不开政策的影响，由于购置税减半政策只在09年实行，所以在09年尾我们可以看到市场的增量；
而10年购置税政策优惠的结束，我们同样可以看到市场销量的井喷。
到了2011年，政府为了加大力度整治交通，个别一线城市都推出或拟推出治堵措施，京都的控制上牌数量无疑给北京销量带来影响。
然而近日油价的不断飙升，不少业界人士猜测，今年油价可能会升至8元半，停车位紧张也是一个问题，在综合如此多因素的情况下，或者会有一部分游离于买与不买之间的消费者选择乘搭交通工具。
当然，二三级城市有可能成为销量增长的主力。
但是增量能否如众多厂家预期一样呢？个人还是有所保留，而中汽协产销增长速度为10%—15%的预测会更为可靠。
厂家为了实现自身产销目的，务必增大产能，而在6月份厂家一般会针对上半年的产销情况进行调整，调整后产销会更趋理性。
我们先分析一下上半年，在刚刚结束的2010年，不少商家都堆积了之前年底的订单。
所以当新年过后，厂家生产的将会逐渐清理上一年的订单，可以说即使二月三月厂家生产的车型都是为去年年底的订单服务的，在这样供不应求的情况下很难会有一个较大的优惠。
而到了四月这种情况会逐渐开始扭转，所以如果有计划上半年购车的消费者不妨在五月份出手，尤其可趁五一黄金周的机会购车。
而下半年的可变性较大。但是无非就是低于众厂家年中评估的销量和与厂家年中评估的销量吻合。
当低于众厂家年中评估的话，年底成为了购车的好时机，尤其是11月和12月，厂家冲量促销，经销商优惠拿返点。
当与厂家年中评估的销量吻合时，金九银十将有可能出现购车潮，而十一月和十二月则又会成为无车可提的情况，此时优惠幅度也务必缩减。
当然以上写的都是宏观市场的概述，至于消费者喜欢购买某款车，还需看其自身定位以及竞争对手的行为来判断。
预测2011年各细分市场销量冠军
【中高级车市场——雅阁】
理由：丰田的凯美瑞是否在去年的召回事件中回过神来呢？
这点成为不确定因素。天籁在去年市场有较大的优惠幅度，但是仍未能坐上no.1的交椅，今年也难矣。
而领驭会在今年换代，向来慢热的大众品牌，也很难威胁到雅阁的头把交椅。
内饰改动方面，雅阁终于在3.5升旗舰版本之外也提供了全黑内饰的版本，不过只限于2.4升的最高配版本。
车内变化较大的是新的导航系统，这也是新款雅阁配置上面的一项最重大改进。
最切身能感受得到的是导航屏幕分辨率由480*234提升到800*480，这一提升明显地表现出了画面的细腻度。
2011款雅阁的动力单元仍然沿用了第八代雅阁的2.0/2.4/3.5这三款动力总成，变速箱也依然是5档手动以及五档自动两款。
有所不同的是，自动变速箱针对燃油经济性所做出的优化，五档的尺比额外做了调整，使其在中高速时的燃油表现更加出色，发动机舱内为前麦弗逊悬架所加装的加强杆内在一定程度上加强前悬架的稳定性。
另外就是3.5l车型的发动机降低了机件间阻力的，使得百公里油耗降低了0.1l。
【中级车市场——朗逸】
理由：去年是比亚迪f3的座位，但是f3能否延续去年的优势，个人还是有所保留。
2011款朗逸依旧保留了“品”字形产品结构，共有1.6l 、2.0l和1.4tsi三个排量12款车型。
其中，作为品字形结构领头雁的tsi系列产品结构更加丰富，在原朗逸tsi运动版的基础上新增4款配置，更低碳环保，同时也为消费者提供更多的选择空间。
结合时下潮流，2011款朗逸对外观、内饰也做了相应升级。
在外观上，增加了时尚的踏步饰条和颇具质感的b柱黑色贴膜，使整个车身更具现代感，更符合新一代消费者的审美标准。
在内饰上，采用新的配色方案，黑色与米色相拼的门板，搭配黑色地毯，雅致动感的品质与格调油然而生，双色对比搭配从视觉上营造出一个宽敞温馨而且知性的移动空间。
入门级的1.6l发动机搭配tiptronic六挡手自一体变速器，最高车速为189km/h，百公里加速时间为11.7s。
动力表现虽然比1.4t车型稍弱，但应付日常使用绝对足够，而且较为成熟的1.6l发动机在日后的维护保养方面还是有一定的优势的，使用要求比带涡轮增压的车型要低。
其中1.6l自动品雅版的车身价与1.4t车型相比有着接近30000元的差价，性价比会更高一些。
第六百零五章 细分市场的NO.1（《梦想充电站》小康梦！）
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【紧凑型车市场——新赛欧】
理由：去年年初上市了三厢系赛欧，年中上市了两厢新赛欧，已经获得了如此骄人的成绩（不要忘记新赛欧在市场上只是依靠补贴，并没有很大幅度的优惠政策）。
在今年，通用雪佛兰没有全新车型，已经不在蜜月期的新赛欧可能会通过市场促销达到销量目标，这样的赛欧更恐怖，不知道便宜到什么地步了。
定位于“全民理想家轿”，雪佛兰新赛欧专为成长中的幸福家庭量身打造。
他们是简单务实的一群人，追求家庭美满，乐于享受质朴真实的幸福，追求生活质量的稳步提升。
对他们来说，安全、油耗、空间、质量和用车成本，是他们心中对一部理想家轿的最大期待。
具备高品质、大空间、高安全、低油耗四大核心优势的雪佛兰新赛欧，由此应运而生。
雪佛兰新赛欧的外形传承了雪佛兰家族运动风格的造型设计，“内外兼修”。
看前脸，雪佛兰家族经典的贯穿式分体格栅，配合蜂窝状散热网格，大方体面；
看车头，由引擎盖起始的三根瀑布式肌力射线，和前格栅的外凸式反欧米伽双臂弯线，立体犀利；
看侧面，独特的3腰线设计将车侧勾勒出富有立体感和力量感的三维曲面，筋骨分明；
看车身，前长后短的车头车尾比例、前短后长的悬挂分配、上薄下厚的体积组合和前低后高的车身姿态，流畅动感。
雪佛兰新赛欧的内饰设计匠心独具。
前排整体造型继承雪佛兰的双座舱设计基因，令副驾乘员享受与驾驶者相同的视野感受；
灵动而富有现代感的中控面板设计，收音机、cd播放、mp3音频接口一应俱全；
运动造型的仪表盘采用双数字显示屏，同时镶嵌镀铬饰条，科技感十足且简洁、明快。
有效降低使用成本，是全民家轿重要的考量标准，也体现了雪佛兰追求“价值最大化”的品牌诉求。
新赛欧凭借全新开发的1.4l s-tec iii和1.2l s-tec ii汽油发动机，完美实现了高效低耗的绿色目标：
升功率分别高达54.3kw/l和53.1kw/l，同时配合以优化的整车性能匹配，0到100公里加速分别可达到11.9秒和12.9秒，而百公里综合油耗仅为5.9l和5.7l，排放达到欧四标准，并具备国五标准的升级能力。
作为通用汽车“绿动未来”战略进程中又一款绿色指向鲜明的产品，雪佛兰新赛欧成功占领同级车中“更好性能、更低能耗、更少排放”高地。
【微型车市场——qq】
理由：虽然奇瑞在qq平台上演变出不少车型，但是还是那与企鹅设计非常相似的qq3最受欢迎。
这款车没有经历大改款，即使改款消费者仍然接受旧款。
在这样的情况下，qq3仍然处于不败之地，其实qq在微型车细分市场已经深入消费者心，可以说大家想到微型车就会想到qq，当然买不买是一回事。
其实在比较有环保意识的欧洲很多有人都会有两台车，其中一台就是像奔驰smart那样的小排量车型专门用来代步减少排放的，在国内用qq来充当这样的角色就最合适了。
qq3车载配置比较齐全四门电动车窗，中控锁，电动倒后镜等都是表配，内饰比较简洁，不过没有车载cd或是mp3，喜欢的话可以花几百块自己加。
安全性方面并不欠缺，除了有abs+ebd之外，豪华版还配有安全气囊。1.0l的小排量车型，在城市里驾驶绝对没有问题。
qq3采用四缸16气门双顶置凸轮轴发动机，运转平顺性更好，单缸4气门进排气更充分，是目前国内同排量发动机中功率最大的发动机，功率（50kw/rpm）、扭矩（90n.m/rpm），最大时速（≥130km/h），全面达到国iii排放。
而且是我国第一个搭载电子自动变速器（amt）的车型，是中国小车动力科技的代表。
电子自动变速器可以通过电脑控制变速系统，模拟优秀驾驶员驾驶动作选择最佳换档时机，还能自动纠正驾驶员的不正确操作，具有操作方便，省油，动力不损耗，维修便宜的特点，是动力损耗最低、燃油消耗最低、维护成本最低的“三低”变速箱。
【mpv市场——gl8】
理由：gl8拆分开两款车型，商务型主攻原来的mpv市场，竞争对手是奥德赛、马自达8等车型，而豪华商务车有望侵食普瑞维亚、阿尔法等豪华商务车的份额，全面拉大了gl8的受众群体，所以在2011年gl8有望在mpv市场上登顶。
在外形方面，全新gl8相较上一代车型有了翻天覆地的变化。其进气格栅、大灯形状，以及整车轮廓均与之前曾亮相的别克商务概念车极为相似。
不仅如此，该车的前脸部分也保持了新一代别克车型的家族式设计，且其引擎盖上的肌肉线条，呈现出美式车型所固有的霸气。
此外，该车营造了更为宽绰的车内空间。
在配置方面，别克全新gl8采用了双天窗设计，从而照顾到后排乘客的需求。
此外，为了使该车更具实用性，厂商还为其加入了车载220v标准电源、遥控开启电动侧车门、后门等功能。
动力方面，全新gl8分别搭载了2.4l eco发动机和3.0lsidi直喷引擎。
其中前者的最大功率123kw/6500rpm，峰值扭矩225nm/4400rpm；而另一台3.0l引擎的最大输出功率190kw/6800rpm，峰值扭矩达到了290nm/5200rpm。在传动方面，新车型全系配备了六速手自一体变速箱。
【suv市场——哈弗】
理由：大家或者比较了解suv市场上的cr-v、途观等车型，但是自主品牌长城汽车哈弗一直雄踞suv市场多年。
哈弗其实目前是分开很多子车型销售，可以根据消费者的外形喜好选择。
另外哈弗一直的诟病就是没有自动挡车型，在市场没有自动挡车型无疑是自断单臂，而在今年推出的哈弗自动档有望为自主品牌争光，抛离合资品牌。
时尚威猛：哈弗h3外观更具现代气息。
它的前脸采用最为流行的“u”型设计，错落有致的波浪型前中网、百叶窗式前保险杠，带来强烈的视觉冲击；
哈弗h3达到“细微之处皆是亮点”，牌照板位置上移，使整车前部更饱满、更威猛，加宽的防擦条与整体车身映衬协调；
哈弗h3车身后部设计更显厚重结实，对后尾杠进行了加宽加固，牌照板上方添加了镀铬饰条，后尾灯进行重新造型，不仅外形美观而且亮度更高。
宽敞空间：哈弗h3外形尺寸为4650*1800*1810，在同类车型中属于“大块头”。
2700mm的轴距营造了超大的内部空间，810 l/2074l的储物空间在同类车型很少见，这不仅增强了整车的乘坐舒适性，而且还提供了安全、开阔的驾驶视野。
动力精准：哈弗h3搭载2.0l 4g63 s4m发动机，经济性突出、节能环保。
这款动力采用单顶置凸轮轴、16气门设计，并且装配了最先进的德尔福无线射频技术；
同时优化进、排气歧管，动力输出均匀，最大功率达到90/5250，扭矩最大为170/2500-3000，油耗仅为7l/100km（90公里等速），装备先进科技的obd，排放达到欧4标准。
这款动力经过450小时疲劳耐久试验等严格的检测，品质成熟稳定。
第六百零六章 孙教授的教导（《梦想充电站》小康梦！）
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回到京都，沈笑夫当天就去孙教授家拜年。
在孙教授家，吃完晚饭后，孙教授照例找沈笑夫谈话。
孙教授说：“前面你的表现还是不错的！能够从全国赛排名17到国家队选拔赛前两场排名第十，进步还是明显的！”
沈笑夫憨厚地点点头，道：“谢谢孙教授！都是您指导有方！”
孙教授一副你小子就会拍马屁的神情，笑着道：“但是，你要进入国家队，困难还不小！”
沈笑夫赶忙点头。确实如此啊！
孙教授说：
“一个，你要从第十冲进前四，很不容易。
前面的十个人都是高手中的高手，你要挤掉一个都难上加难。
后面四十个人，如狼似虎地看着你们前面的，稍不小心就会扑上来反超。
所以，越到后面，竞争越激烈！”
沈笑夫赞同地点点头，神色显得有些沉重。
孙教授说得句句在理，金字塔的塔尖，万人敬仰，万人残杀，何等残酷和激烈！
进入国家队四人名单，代表国家出征世界，何等荣耀，何等尊荣！
正当沈笑夫思绪飘飞的时候，孙教授又开口了：
“当然，竞赛没有别的巧，就是靠平时的训练、落实、提高！
大量的训练，才能接触各种各样的题目，才能训练方方面面的才能，才能应对奇奇怪怪的考题。
你觉得对不对？”
沈笑夫深表赞同，重重地点头。
孙教授接着说：
“驾驶学科奥赛的学习，基本上分为基本知识普及+竞赛体系构建+专题内容讲座三个阶段！
第一阶段，基本知识普及。
这个知识既有高考内容的快速学习，也有竞赛最基本知识的学习。
这个部分的内容，是高中教练能够覆盖的范围，尤其是竞赛一般省份，由于竞赛教练水平有限，教练能做好的，基本上就停留在第一阶段；
甚至一些竞赛强省本校的教练，能做到的也是停留在这个层面。
第二阶段，竞赛体系构建。
这个阶段，竞赛生已经学习完了高考的全部内容，并且已经使用最基本的竞赛入门书籍，完成了竞赛基本内容的普及。
当然，对你来说恰恰相反，高考内容需要重头再来。
接下来，就要深化对竞赛的理解，学习一些更加深入的竞赛内容。
这个阶段，大部分高中教练，已经陆续出现乏力的情况，竞赛强弱学校自此分出层来。
一些有竞赛传统的学校，就会组织已经保送的金牌学长，与低年级竞赛同学一起交流讨论，进行一个传递工作。
竞赛教练的工作转入组织测试，批改试卷，寻找题目，统筹资源的阶段。
也在这个阶段，一些真正有竞赛水平的同学被筛选出来，冲击省队。
第三阶段，专题内容讲座。
在完成了竞赛体系构建的工作后，竞赛生们开始开始他们最为劳顿的一个阶段，就是奔赴各地，追随知名竞赛教练，跟着他们的全国巡讲，听他们专题性质的讲座。
这个阶段，竞赛教练基本的工作就是和各大中介机构联系，确定知名竞赛教练的排课情况，确定这个教练上课，然后组织学生前往集训。
你现在处在第三阶段。也是冲刺的最关键阶段。
其实这个第三阶段，并不是严格意义上的第三阶段，比如驾驶学科的一些专题，在时间上，就穿插安排在竞赛体系构建中完成。
竞赛生和竞赛家长都清楚为什么要上竞赛教练的专题课，但是各个同学的竞赛水平真的是在这个阶段被拉开的吗？
一定程度上不是。
排除生源的因素，各个学校的竞赛水平到底在哪个阶段完全拉开，自然是构建知识体系的第二阶段而非追逐名师的第三阶段。
因为第三阶段的课程，是完全公开的，竞赛教练在各个机构走穴上课，大家都是可以参加的。
但是这种课程，总是百人以上，动辄两三百人，能够吸收多少，在参加这样专题课前，做好什么准备，才是拉开差距的最主要原因。
这就是目前国内学科竞赛的学习体系。
其实，你的道路与其他人都不相同，是一条十分独特的发展之路。”
沈笑夫赶忙说：“多亏了孙教授您的关心和帮助！没有您，哪有我的今天？”
孙教授笑着说：
“选择驾驶学科竞赛生时，我们主要看三个方面：思维、身体、性格。
要学好驾驶学科，思维和动手能力要强，数学成绩一定要够好。
竞赛考试要经过一两天的高强度‘运动’。如果身体不好，考试都没法坚持下来。
所以，你还要加强身体锻炼，最好每天晚上要到操场跑步锻炼身体。
此外，我认为性格也很重要，‘略外向’的学生更适合竞赛，性格太外向，精力不能集中；太内向，不擅长跟人交流。
我觉得你恰好是这种性格！”
沈笑夫不好意思地笑了笑。
孙教授接着说：
“兴趣是最基本的要求。我看你对驾驶学科的兴趣是发自内心的，而且持续不断，一定要保持下来。
还必须多做题。做题不是让大家去搞题海战术，而是重视对题目的理解。
说白了，我们热衷的不是做题，而是思考以及寻找自我突破的过程。
另外，你应该多与同学、老师研究讨论，多给别人讲讲题。
不要认为给别人讲题会耽误学习的时间，这其实是在帮你巩固知识点，也会锻炼逻辑思维和表达能力。”
沈笑夫点点头，好像前不久在江东一中、思源学校讲课，还真的很有收获，讲一堂课相当于听了一百堂课。
自己一桶水，才能挤出一滴水。
孙教授最后说：
“除了刚才讲的学科训练、提高、讲课之外，身体锻炼要加强。这个刚才也说到了，我不再重复。
最后要强调的是，你的文化课程，特别是语文、数学、英语、物理、化学、生物等基础学科，一定要抓紧。
不能因为不用高考了就自我放松，这些基础知识，是你今后人生起飞的基础和平台！！”
第六百零七章 孙教授的教导（《梦想充电站》小康梦！）
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孙教授顺手递给沈笑夫一篇文章：《学科竞赛冲刺即将开始》，然后说：“回去你看看！然后自己拿一个冲刺计划。”
沈笑夫连忙致谢。
看来，孙教授要送客了。沈笑夫赶忙辞行，回到自己的寝室。
回去后，沈笑夫看了起来：
＊＊＊＊＊＊＊＊＊
《学科竞赛冲刺即将开始》
进入高二下学期，各个学科的竞赛生即将迎来最后的冲刺。
信息学竞赛省选和水木、燕园大学夏令营给大家提供了借鉴。
【奥赛无坦途】
今天中午，我遇到了张老师，借机会向她询问了年段参加驾驶学科省选的学生的情况。
她介绍说，年段这次能够进入全省前15名的有3人陈云帆，胡玮昕、刘学丞，总体成绩比去年要好。
谈及其他参赛学生的情况，张老师觉得有点遗憾，因为复赛中有一题竟然和赛前的练习一模一样。
可是，做过的题目，有的学生得分不太理想，甚至得了0分。
有的学生一考完觉得匪夷所思，自己竟然能够做出了两个大题，照道理至少可以拿到200分，可是最后结果却只有20分，就这样铩羽而归了。可惜！
用张老师的话来说，信息竞赛的残酷在于稍有不慎，满分就可能变为0分。
谈到了高校自招的问题，她觉得这些学生的机会非常大，如果能在接下来的的比赛中取得好成绩，都有希望和高校签约。
对于比赛中的得失，她坦言，这些学生在考试中一定要调整好心态。
因为在复赛中，她发现有的学生考试期间去了两三趟卫生间，明显比较紧张。
走出考场和学生握手时，居然是冰凉的。有的学生很有潜力，可惜发力太迟。
如果在高一就放手冲刺（那时候没有任何心理负担），今天应该会有不错的成绩。
不过还好，当初在挑选竞赛苗子的时候，她特别留意这些学生的学习成绩，确保他们竞赛回来后能够跟上正常的教学。
所以，对于参加竞赛的学生而言，一定要学会两条腿走路，而且要能够静得下心来。
【机会留给有心人】
在今天开始的燕园大学夏令营，年段就有2名学生报名而且通过了初审，有了参加考试的资格，其中一个学生还是获得省三等奖。这里也预祝他们顺利。
知道这个消息后，我觉得这个学生的家长太有眼光了，敢去尝试。我也找竞赛教练聊了一下，提醒他们关注水木燕园的学科营信息。
如果说上学期，这些学科营是瞄准高三学生（当时高二学生如果省一位次不靠前的话，很难通过初审的），下学期的重点恐怕就会是高二的学生。
这对于那些已经获得了省一、省二、省三的学生而言，在接下来的高校学科营中应该会有机会，关键是自己要主动。
按照往年惯例，生物、化学、数学的联赛预赛也将在3月、4月、5月开始，这对于那些有学科天赋的学生来说，将是一个机会。
哪怕是没有经过正规的学科竞赛训练的学生，通过预赛也是常事。
对于文科较强的同学而言，4月份的语文、英语读写大赛也提供发挥自身特长的好机会。
机不可失，时不再来。珍惜！
＊＊＊＊＊＊＊＊＊
读完这篇文章，沈笑夫开始思考自己的计划。
琢磨一会儿之后，他信笔写道：
“国家队最后三场选拔赛，就要来临。
高强度的学习会让我疲惫，但我奋斗了几年，难道要在最后的一刻放松吗？
当然不！
所以我只有继续努力，可是为了保持良好的状态，我就要调解心情，让自己的身体和心理都心甘情愿的去学习。
沙场点兵迎决战，正是亮剑出鞘时。
国考苍龙何足惧，剑锋所指自披靡。
国考，是我这一生中的重大挑战之一，我满怀豪情，信心百倍。
在这最后冲刺之际，我要向父母、老师和自己郑重的承诺：
一、精心准备，决不浮躁。
凡事预则立，不预则废。精诚所至，金石为开。
对于人生来说，国考仅有一次，怎能打无把握之仗？又怎能浮躁轻狂？
时日苦短，务须未雨绸缪；大战在即，更应秣马厉兵。
二、诚心惜时，决不虚度。
花有重开日，人无再少年。
一分一秒，关乎前程。机不可失，时不再来。
我当珍惜时间，提高效率，励精图治，奋力拼搏。
人生能有几回搏，此时不搏待何时？
三、专心投入，决不分神。
书痴者文必工，艺痴者技必良。‘痴’就是心无旁骛，‘痴’就是全神贯注。
为了父母的厚望，为了自己的梦想，我们必须一心一意抓学习，聚精会神谋成绩。
四、细心钻研，决不马虎。
慎易以避难，敬细以远大。
细节决定成败，马虎贻误终身。
平时学习只有细针密缕，考试答题才能天衣无缝。
五、恒心坚持，决不言弃。
胜不骄，败不馁。
战场上不能当逃兵，考场上也决不能做孬种。
哪怕只有百分之一的希望，我们也须付出百分之百的努力。
六、耐心刻苦，决不偷懒。
宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。
苦尽必定甜来，天道自会酬勤。
只有在考前挥洒辛勤的汗水，才不会在考后落下痛悔的泪水。我愿‘衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴’。
七、灵心智取，决不犯傻。
谚云：‘有勇敢而没有机智，就像一支没有准星的枪。’
更何况考试就是与智者的对话，因此我们应开动脑筋，释放智慧；只须智取，不可强攻。
墨守成规，终无所成；机智灵活，方成正果。
我已磨‘剑’九载，还当练就七‘心’。
惟其如此，沙场点兵，才能亮剑出鞘，缚住冥顽苍龙；
中考之时，才会如有神助，挽住幸运之手；未来之路，才会紫气东来，叩开成功之门。
‘雄关漫道真如铁，而今迈步从头越’。
百里行程，已近终点。我将瞄准既定目标，奋力冲刺！”
写完之后，沈笑夫深深地舒了一口气，然后目光看向窗外。
窗外夜色正浓，远处有灯光摇曳，犹如梦境。
第六百零八章 机器人汽车从电影到现实（《梦想充电站》小康梦！）
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这天，陈老师上课，讲授机器人汽车专题。
陈老师说：
“日前，牛津大学的科学家研制出一辆先进的机器人汽车，名为‘野猫’(wild-cat)，借助一系列高技术装备实现自动驾驶和导航。
研究人员指出，只有了解周围的环境，机器人汽车才能真正实现在没有人类驾驶者参与的情况下自动驾驶并且确保行车安全。
为了确保新一代机器人汽车能够让公路变得更安全、更通畅和更洁净，他们需要进一步提高汽车的智能化程度。
上世纪年代，电视剧集《霹雳游侠》曾风靡一时，里面出现的未来派汽车更是让人羡慕不已。
剧中，大卫·哈塞尔霍夫饰演罪恶斗士麦克·奈特，坐骑是一辆可自动驾驶的电脑控制汽车，名为‘kitt’。
大家还知道哪些电影电视里的自动驾驶汽车吗？”
这时，大家纷纷举手。
王子博同学回答道：
“一是雷克萨斯2054概念车，电影《少数派报告》。
由史蒂芬·斯皮尔伯格执导、汤姆·克鲁斯主演的影片《少数派报告》于2002年上映，它把我们带到了2054年。
电影中出现的雷克萨斯未来概念车，能让你从公寓的窗口上车，然后从建筑物的外立面滑下去，融入车流。
二是奥迪rsq概念车，电影《我，机器人》。
2004年上映的电影《我，机器人》由亚历克斯·普罗亚斯执导，威尔·史密斯主演。
影片设置的背景时间为2035年，基于米国科幻小说大师艾萨克·阿西莫夫的同名小说改编。
影片展示了奥迪rsq概念车的原型。
三是普利茅斯58款复仇女神，电影《克里斯汀魅力》。
1983年上映的恐怖电影《克里斯汀魅力》由约翰·卡彭特执导，改编自斯蒂芬·金的恐怖小说。
经典的58款复仇女神敞篷车能够控制它的主人。
四是蓝旗亚stratos zero，电影《月球漫步》。
迈克尔·杰克逊是一位音乐天才，但电影不是他擅长的领域。
在他主演的电影《月球漫步》（1988年）中，由博通公司在1970年设计的蓝旗亚stratos zero引人注目。
回答完毕！”
陈老师笑眯眯道：“很好！还有吗？”
这时，一个高个子男生举手回答：
“五是布加迪type57，电影《蝙蝠侠》。
这是漫画历史上最著名的汽车之一。它是和蝙蝠侠一起出生入死的忠实伙伴“蝙蝠车”。
已经有多个型号和版本的蝙蝠车出现在电影和电视剧中，但我们选择了蒂姆·波顿执导的1989年《蝙蝠侠》中的布加迪type57。
六是约翰尼出租车，电影《全面回忆》。
1990年上映的电影《全面回忆》由保罗·费尔赫芬执导，阿诺德·施瓦辛格主演。
影片中出现了自动驾驶出租车“约翰尼出租车”。
七是飞行出租车，电影《第五元素》。
1997年上映的电影《第五元素》由法国导演吕克·贝松执导，布鲁斯·威利斯主演。
在影片的未来世界中，出租车不仅是自动驾驶，还会飞。
八是大众甲壳虫，电影《疯狂金车》。
2005年，迪士尼的冒险喜剧电影《疯狂金车》让大众甲壳虫成为电影史上最著名的车型之一。
影片中带白色、蓝色和红色条纹的珍珠色甲壳虫已成为银幕上的经典汽车形象。
回答完毕！”
陈老师笑呵呵道：“嗯！非常好！请问还有吗？”
沈笑夫举手回答：
“九是闪电麦坤，电影《汽车总动员》。
2006年的皮克斯动画影片《汽车总动员》被称为车轮上的电影奇迹。主角是米国nascar大赛的赛车‘闪电麦坤’。
它是一辆基于雪佛兰克尔维特ascar赛车。
十是庞蒂亚克82款火鸟trans am，电视剧《霹雳游侠》。
许多人印象最深的自动驾驶汽车无疑是电视剧《霹雳游侠》中的那部82款火鸟trans am。
这部车是主角打击犯罪的利器。
十一是通用汽车概念车，电影《越空狂龙》。
这部1993年的影片《越空狂龙》由史泰龙主演。
警察英雄在最新一代自动驾驶超级跑车的帮助下打击犯罪。
十二是福特探险者，电影《侏罗纪公园》。
1993年的《侏罗纪公园》无疑是史上最好的科幻冒险电影之一。
影片中的自动驾驶参观车辆由福特探险者担纲。
回答完毕！”
陈老师说：“嗯！沈笑夫同学一口气回答了四种。最后大家看看还有没有？”
刘星海同学举手道
“十三是宾尼兔出租车，电影《谁陷害了兔子罗杰》。
1988年的经典真人动画片《谁陷害了兔子罗杰》由罗伯特·泽梅基斯执导。
影片中出现了一辆名叫宾尼兔的出租车，它坚持自己‘驾驶’，不信任任何人。
十四是杀手卡车，电影《火魔战车》。
这部史蒂芬·金执导的科幻恐怖片基于他自己的作品。在该片中，各种机器试图夺取地球的统治权，并变成了杀人工具。
十五是林肯大陆mark iii，电影《幽灵号恐怖车》。
电影《幽灵号恐怖车》1977年上演，由埃里奥特·西尔弗斯滕执导。
该片讲述的故事发生在一个小镇上，一辆豪华的大陆mark iii被魔鬼“附体”，变成了行凶的无人驾驶车。”
陈老师继续问大家好有没有，同学们你看看我，我看看你，最后摇了摇头。
陈老师笑着说：
“大家刚才说了15种电影电视里面的自动驾驶、无人驾驶。
现在我们回到今天的话题：日前，牛津大学的科学家研制出一辆先进的机器人汽车，名为‘野猫’(wild-cat)。
参与机器人汽车研发工作的科学家表示，自动驾驶汽车将在年内成为公路上的主流。
此外，这种汽车也能缓解交通拥堵问题，进而降低损失。
这是因为机器人汽车会在行驶时对公路进行监视，它们彼此提醒，一旦得知前面出现拥堵，便立即绕道而行。
他们指出疲惫的驾驶者可以将驾驶工作交给自动驾驶仪，然后打盹儿休息。
是否允许喝醉的人借助自动驾驶仪驾驶汽车，最终将由政府部门决定。
牛津大学打造的智能汽车名为‘野猫’，在国防承包商bae 系统公司的帮助下研制。
‘野猫’装有激光器和摄像头‘眼睛’，用于监视路面，同时借助一个巨大的计算机大脑处理信息，做决定并根据周围环境和速度的变化做出调整。
参与这一项目的科学家表示，‘野猫’采用的系统先进程度远超常规卫星导航系统，精确度更高，误差不到 1 英寸(约合2.54 厘米)，相比之下，卫星导航系统的误差达到几码。
这款汽车完全自治，不需要卫星的帮助便可了解自己的方位，同时能够自主地对其他车辆和障碍做出反应。
‘野猫’主要有两组“眼睛”和传感器。
车顶上的激光扫描仪不停旋转，频率为每秒数万次，对周围环境进行测绘，在移动中创建周围环境的图像。
保险杠上的激光扫描仪左右各一个，功能类似，负责监视路面和周围环境。
野猫的车顶还装有一台‘双眼’立体照相机，每秒可拍摄幅高清晰照片，允许“野猫”判断测量距离和移动速度，所采取的方式与人类一样。
它的行李箱内装有一台核电脑，内存和处理能力分别是普通家用台式机的 2000 倍和倍，帮助协调传感器。
‘野猫’车底同样装有一台电脑，充当一个电子‘大脑’，负责处理摄影机‘眼睛’获取的信息。
激光扫描仪则负责在行进过程中形成前方路况和周围环境的图像并实时更新。
‘野猫’可根据这些信息转向、刹车和启动，无需人类驾驶者亲自上阵。”
第六百零九章 令人向往的智能汽车（《梦想充电站》小康梦！）
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第二节课，陈老师讲授“令人向往的智能汽车。”
陈老师说：
“交通拥堵与司机的驾驶行为有着很大关系。
尤其在交通繁忙的时候，一次强行超车、并线或者不经意的急刹车带来的连锁效应，有可能导致方圆几公里的道路发生拥堵。
因此，规范司机的驾驶行为对提高道路通行效率至关重要。
谷歌公司 2010 年月宣称自己开发的自动驾驶汽车已经跑了多万公里。
项目的负责人斯坦福大学机器人及人工智能研究实验室教授塞巴斯蒂安·史伦解释，谷歌自动驾驶汽车是由受过训练的驾驶员用“摄像机、雷达传感器和激光测距仪来‘看’见其他车辆，并通过详细的地图……指引汽车在路上行驶”。
让智能汽车应对司机失误，更现实一点的还是用技术帮助人消除驾驶错误。
澳大利亚科达无线公司（cohda）正在研发一种通过消除驾驶错误从而显著降低汽车相撞机率的装置，这项有望在 2012 年投产的装置运用类似 wi-fi 的通信技术使机动车能够互相联系，分享彼此的速度、位置信息，以确定是否有相撞的危险，必要情况下会提醒司机采取措施控制。
据科达公司称，该技术可使交通事故死亡率下降一半，相应的，因事故造成的交通拥堵事件也会大量减少。
科达公司采用了 gps 定位器和射频达每秒次的通信芯片，使机动车能与方圆 500 英尺(约 152 米)以内配有类似装置的车辆互通位置、速度信息。
如果司机闯红灯或者冒险超车，将会受到系统的提醒。
系统一旦检测到潜在的撞车危险，会发出声音警告。
若司机反应迟缓，防撞系统将自动接管驾驶权，这就和谷歌的自动驾驶汽车差不了多少了。
目前该防撞系统对驾驶员采取的提醒措施是拉紧安全带和增大刹车力度。
未来可能采取的措施将包括控制方向盘、自动刹车等。
必要时刻，系统甚至会将挡风玻璃拉上幕布并且将驾驶权交给汽车芯片，以免司机看到前方事故后惊慌失措地做出莽撞举动。
首批测试的系统将只向司机发出提醒，但我们的最终目标是通过汽车的智能反应来应对司机的驾驶失误。
科达公司首席技术执行官保罗·亚历山大表示该公司正努力向欧美汽车制造商推广该防撞系统，在汽车上添加该装置的价格约为 100 美元。
亚历山大致力于开发科达公司车载安全系统已有五年之久，他表示科达公司的技术比竞争对手更先进，因为他们专门设计的通信芯片即使在车辆快速前进的情况下，仍可保证与其他车辆保持稳定可靠的连接。
而普通的 wi-fi 芯片，例如笔记本电脑中使用的那种，一旦移动速度快一点连接就很不稳定了。
汽车巨头们也没闲着，宝马与车辆通信联合组织进行类似的将司机“边缘化”的智能驾驶系统研究已有两年之久。
这个车辆通信联合组织是一个由汽车制造商和技术供应商构成的组织，其中包括奥迪、菲亚特、本田和雷诺，显然这个组织是为了树立行业新标准，确保研发中的各个系统能够互相兼容。
那么，这还需要司机掌控吗？”
一个身材壮实的男生答道：“不需要司机了！”
陈老师笑呵呵道：
“司机的掌控力仍然必要。
2009 年在荷兰启动了一项驾驶挑战赛，悬赏万英镑奖金征集全球最好的智能驾驶系统，以期实现减少交通拥堵，减少碳排放，防止交通事故的目标；
而2010年这项挑战赛的公路驾驶挑战环节将掀起**，有来自世界各地的位研发人员各显神通。
大赛组织者之一、荷兰应用科学研究组织的首席技术官埃格伯特·索尔说：
汽车操作系统中的微软将会是谁？这要花上几十年的时间，在系统更新换代五六次之后，汽车才会成为真正的（自操控）汽车。
显然，科达公司的第一代车辆间通信系统与索尔‘真正的自操控汽车’的愿景还相差甚远。
托马·巴茨是德国弗劳恩霍夫研究所的工作人员，他正在研究一套车用软件系统，希望最终实现索尔的目标，虽然这在十年之内还不可能。
‘我们的目标是开发一种能够广泛应用的汽车软件系统，以协调车辆对紧急情况做出适当反应。相对于每个司机单独做出应对措施，如果所有的车辆能够以协作的方式应对危情，将更有利于避开严重事故。’
自然这对于避免造成拥堵是相当有用的。
此外，奔驰、雪铁龙和宝马等公司推出的车道偏离预警系统可以防止司机在高速路上偏离原有车道。
另一些系统，例如雷克萨斯推出的车道保持辅助，可自动修正汽车方向。
巡航控制系统、电子稳定控制、牵引力控制系统和防抱死系统都在一定程度上分担了对驾驶员技能的要求，而新型自动限速装置将会进一步分担驾驶员对车辆的操控权。
作为智能速度调控系统，自动限速装置使用卫星跟踪技术，与包含限速细则的数字道路地图相结合，确保车辆不会超速。
一旦车辆接近限速极限，驾驶员即使加大油门也不会得到任何效果，这让‘七十码’这样的事件不会再发生，各种抢道、抢灯的行为也将得到极好的控制。
不是每个人都醉心于技术的飞速发展。
一些机构担心半自动的安全系统将导致司机的注意力分散，过于依靠技术替他们做出决断，从而导致反应能力下降。
车辆间通信系统还有一个棘手的安全方面的问题——如果该系统向驾驶员提供了错误信息(比如被黑客侵入或系统错误)，并致其做出了相应的错误反应，那么该由谁为接下来的事故负责，驾驶员还是设备制造商?
‘不管使用了什么样的技术，司机必须始终控制车辆的运行，并对自己的行为负责。’
这是英国机动车协会主席埃德蒙·金的看法，‘我们需要接受新技术，但绝不能成为自己汽车的机器人。如果你知道开车时候有人替你操心，你可能很难集中精力驾驶。而无论术多么先进，人的判断力始终是必要的，特别是在只有部分车辆安装了防撞系统的情况下。’
不管怎样，在人的引领之下的信息技术与汽车技术的结合，必将是未来交通解决拥堵、避免拥堵的重要工具。”
第六百一十章 2011年汽车市场值得期待（《梦想充电站》小康梦！）
下午，沈笑夫到网上查找汽车有关资料，忽然看到一篇文章《2011年汽车市场值得期待》：
＊＊＊＊＊＊＊＊＊
2010年12月23日，京都“治堵”政策这只让汽车厂商们无法睡安稳觉的靴子终于落地。
很明显，目前，我国绝大多数副省级城市都不同程度面临堵车的问题，甚至一些经济发展较好的地市级城市也开始面临压力。
在这种情况下，城市治堵大幕拉开，尽管沪上的限牌政策一直备受争议，但目前似乎没有比限更好的办法，所以作为首善之城的京都也痛下杀手，并且打出了一套组合拳，推出了限购、限行、限牌的政策。
事实上，作为首都，京都治堵新政的示范作用已经开始显现。
据了解，全国各大城市都纷纷研究治堵政策，例如羊城在京都治堵新政出台后就明确表示支持，沪上也确定要将拍牌政策长期实行，而浙省更是提出要年纳税5万才有资格购车。
【1】
近几年来，我国汽车销量的飞速增长，很大程度得益于一线城市，以目前国内副省级城市的发展速度，很快也将到不限不行的地步。
比如人口不到1000万的沈市，汽车保有量将过100万，堵车就已经比较严重了，而且每天上牌量都在700-800辆，很快将面临和北京一样的情况。
如此可见，限车政策在一线城市蔓延，并不是专家坐在办公室里瞎想，而是可期的现实问题。
与此同时，购置税优惠、以旧换新和汽车下乡等政策相继到期，车船税也开始涨价，油价不断攀升，停车费也不断上涨，对汽车发展不利的消息接踵而至。
但是，这一切却没有改变汽车行业对未来的信心，新北亚车市迟总判断，2011年我国汽车销量增幅不会低于15%。而
专家徐长明的预测更为乐观，在16-18%之间。
中汽协董秘书长也强调，我国汽车进入平稳增长期，增幅在10-15%之间。
尽管与2010年32%的增幅相比，这些指标都大幅降低，但考虑到1800万辆的庞大基数，我国汽车市场的增量依然惊人。
用新北亚市迟总的话说，就是“刚性需求在那儿，谁都无法阻挡”。
【2】
对于京都的治堵新政，长城汽车商副总并没有过度的忧虑，因为长城汽车的重心在东南沿海、西南、西北和东北等地区，而京都市场所占的比重相对较小，仅有4家经销商。
尽管对来自京都制堵新政的示范效应存在一定忧虑，但长城仍将将产销目标定为50万辆，比2010年增幅高达28%。
长城汽车的高增长目标，并不是个案。
某车网通过大量的采访调查发现，对今年的市场预期，多数企业都表示“增长仍是主旋律”，一些企业产销目标甚至定得很高。
2011年刚一出头，一些汽车企业就公布了全年的产销目标。
吉利集团2010年销售突破41.5万辆，按照2011年的销量增幅计划，年销量将达到49万辆，增长8万辆左右，全年产销同比增长不低于18%。
奇瑞也提出了年销80万辆的目标，将有5款新车上市。
昌河汽车也制定了23万辆的高产销目标。
从长城、吉利、奇瑞目前公布的产销目标来看，我国自主品牌汽车对今年的汽车市场还是信心十足。
合资品牌虽然没有自主品牌这样的高调，但整体看来对市场的预期也是以涨为主。
上海通用2010年实现以1，038，988辆的销量，同比增长达到42.8%，刷新了传统乘用车企的年度销量记录，并成为国内首家年产销过100万辆的乘用车厂家。
在如此高的基数下，2011年还是把产销规划定在了115万辆左右，增幅在10%以上。
他们说：“在我国经济的增长以及市场的刚性需求的背景下，2011年将是一个不差的年份。”
东风日产2011年销量目标定为77万辆，预期同比增长达到17%。
对于如何实现，东风日产表现将依靠新上市的阳光、逍客以及在年内即将上市的新骐达和全新suv美人奴来实现。
当然，也有的企业预期目标较低，比如北京现代2011年销量目标72万辆，增长率仅为2%。
另外，高端品牌似乎对市场更有信心。
某车网在对宝马、奔驰、奥迪等主流豪华车品牌的调查中发现，对于京都或者漫延到全国一线城市的“治堵”政策，普遍认为不会影响这些高端品牌的发展。
尽管宝马并没有明确公布2011年的产销目标，但是其公布的2011年新产品计划：包括全新一代bmw x3、全新bmw 6系，以及首次进入我国市场的mini an等。
在国产车领域，全新bmw 5系长轴距将以8款车型挺进2011年。
由此可见，2010年“全年销16万辆，提前三个月完成全年目标”的成绩，让其决心在2011年再大干一场。
【3】
某车网针对消费者购车倾向的一份调查显示，有超过半数（52.9%）的消费者表示不会因为各种新政策的出台改变自己的购车计划，只要能买就还是要买。
其余的消费者，也都处于徘徊状态，23.4%表示暂时不买，另外23.7%表示要看情况。
由此可见，相关限制政策的出台，对于人们的购车计划影响不大，主要原因是消费者对于汽车刚性需求的不断提升，有需求，就有市场。
仅仅通过各种限制措施，无法对人们的购车热情产生实质上的影响。
针对用车成本上升的问题，调查结果显示，仅有19.2%的人表示如今的用车费用过高而打消购车念头。
余下的80.8%的被调查者均表示不会影响购车计划，其中51.9%的消费者认为现阶段的价格还可以接受，但如果再涨就不好说了，另外28.9%的消费者是因为对目前的公共交通并不满意而坚持选择购车。
可见，单纯的通过提升用车成本，并没有影响到人们的购车计划。
而从2010年年末，消费者几乎是“抢”车的现实来看，近两年我国汽车的热销，是正常的市场需求所致，并不存在泡沫。
年末那两个月，找关系买车的比以前多好多，而且很多人已经不挑车了，只要有就买。
一些比较畅销的车型甚至都卖断了货。
事实上，政府的限购，更多的也只是限制增量，针对首次购车者，而对于广大的换车消费者，按照规定原有牌照可以进行更新，并不需要摇号。
而这种增量市场空间也巨大，以京都为例，保守估计一年都在30万辆左右，如果报废车政策出台，以及二手车在全国市场更充分的流通，这股换车潮将很快到来，也将给我国汽车产销带来巨大增长。
【4】
从2008年开始，我国汽车汽车业掀起了一场渠道下沉的潮流，即使是中心城市，也开始向城区周边的卫星城进行扩散——在南国如羊城远郊的清远，在北国如津天临海的塘沽，在江浙像苏州的吴江，都已经是4s店林立了。
像长安福特、长安铃木、东风日产等企业，都已经有针对性的对这些新兴市场进行布点。
如果说这些都是这些都还是一些企业在战略上的未雨绸缪，那么当“堵城”时代来临，受到一线城市治堵限购、限行等措施的影响，厂家销售渠道加速下沉到二三级、甚至四五级市场，将成为必然的选择，而对一些低端品牌而言，甚至是生死悠关的选择。
如果说合资企业的渠道下沉，瞄准的还是地级市、县级市，或者是富裕的村镇，商业模式仍是以建4s店的形式；
而自主品牌的渠道下沉，则可以说是把触角伸到了国内各地，商业模式有2s店，小展厅，甚至一些微车品牌已经到了修理部都能卖车的程度。
比如五菱、长安等微车品牌。
另外，有关专家指出，从我国经济的整体状况来看，中心城市也必然是汽车销售的主阵地。
我国经济区域发展不平衡、城乡发展不平衡、城市和城市之间发展不平衡，目前来看，更有汽车消费潜力的人仍集中在一线城市，这是不能改变的事实。
所以，该专家认为，未来汽车厂家要靠更出色的产品和服务守住一线市场的份额，然后通过渠道下沉开拓新兴市场，能过覆盖率的提升提高产销增量，实现产销继续持续增长。
第六百一十一章 一线城市仍是汽车市场重点（《梦想充电站》小康梦！）
接着，沈笑夫看到另外一篇文章《2011年汽车市场值得期待》：
＊＊＊＊＊＊＊＊＊
【“堵城”时代来临】
目前国内各大中心城市都面临堵车的压力，京都的“治堵”政策刚一出台，羊场相关部门就发言表示支持，这是很明显的信号。
在京都的“治堵”政策下，更多的厂家无法轻松。
后“堵城”时代，他们在北京市场将会如何应对？
如果其他一线城市效仿京都严厉的“治堵”限购政策，汽车厂家又会采取怎么样的措施？
【高端品牌受“治堵”新政影响最小】
雷诺汽车一位负责人表示，总体来说，京都的“治堵”政策对雷诺影响不是很大，雷诺在华国的发展还是以中心城市为主。
据了解，目前雷诺在京都有两家4s店，一个在东北五环的望京，一个在南四五的大红门。
而雷诺启动华国市场仅两年左右，还有很大的发展空间，因此这种增量还会有很大的潜力。
而在整个中国一线城市的市场，雷诺也远未到饱合的程度，用雷诺一位负责人的话说，就是“雷诺的网络不是太多，而是太少了”。
由于高端品牌消费者很少是首次购车，手上多数都有牌照，因此受限牌影响有限。
事实上，像雷诺这种心态，在高端品牌车领域非常普遍。
对宝马、奔驰、奥迪等主流豪华车品牌的调查中发现，对于京都或者漫延到全国一线城市的“治堵”政策，普遍认为不会影响这些高端品牌的发展。
首先，从增量上来看，2010年高端轿车获得了大丰收，各品牌都提前完成了全年目标。
例如宝马，前九个月就完成了全年12万辆的目标，全年超过16万辆已无悬念。
更重要的是，很多购买高端车的消费者，一般都不是第一辆车，按照规定原有牌照可以进行更新，并不需要摇号。
另外，对于需要摇号的消费者，购买高端车的热情也更高一些，只要有条件，摇到号之后购车标准会一步到位，更倾向于买更高端的车型，沪上拍牌制度下这些年低端车没有市场就是明证。
知名汽车专家苏先生表示，京都“治堵”政策下，1.0l以下的车型将彻底没有市场，传统的1.6-2.0l黄金排量区间的车型将受到很大的冲击，2.0l以上影响相对有限。
“自主品牌汽车在京都以及以后在一线城市的市场空间都将被压缩。”苏先生说。
正如苏先生说的那样，各自主品牌汽车企业已经倍感压力，尤其是在以中心城市为主流市场的企业。
长安汽车一位不愿透露姓名的人士说，京都的“治堵”政策对自主品牌的杀伤力非常大，尤其是如果其他一线城市效仿，压力就会更大，目前公司也在研究对策，但具体会有什么应对措施，该人士表示“不方便透露”。
【一线城市仍是厂家竟争主阵地】
从目前的市场环境上看，华国汽车的巨大销量更多仍是由一线城市拉动的，各厂家争夺的焦点也是一线城市，比如京都、沪上、羊城、鹏城、蓉城等。
据统计，2010年，京都新车销量就达到85万量。
从2008年开始，汽车厂商纷纷调高了市场预期，大规模进行网络扩张，各主流汽车品牌在京都增加了新4s店。
由于中国高收入者主要集中在一线城市，因此仍是购车主阵地。
尽管在一线城市将面临巨大的压力，但是这个市场是绝对不能放弃的。
长城汽车商总认为，目前这种政策环境对自主品牌来说压力不小，但也并不全是坏事，这就逼着自主品牌要努力推出精品，推出更有竞争力，性价比更高，更能满足客户需求的产品。
比如长城的三厢家轿腾翼c30，就凭着“低油耗、大空间、高品质”的产品优势，在一线城市站稳了脚跟，现在每个月销售都在1万台以上，都是在一线城市实现的。
另外，比亚迪、吉利、奇瑞等主流自主品牌企业，目前也都有各个的王牌产品，尽管还没有完全与合资品牌搞衡的实力，但是抢占一定的市场份额是现实的。
况且，自主品牌有价格优势，如果品质有一这下的保证，还是有竞争力的，合资品牌的低端产品，都是通过减配来实现的，现在消费者越来越理性，会做出正确选择的。
而对于合资品牌的主流车型，更不会放弃一线城市的市场，易车网在对上海大众（包括斯柯达）、一汽大众、东风本田、一汽丰田等企业调查中得到的信息是，对于一线城市仍将加大市场开拓力度，但是开拓的方式不是通过建店增加网络，而是帮助现在的4s店提高经营和服务能力，以抢占更大的市场份额。
对此，有关专家指出，从我国经济的整体状况来看，中心城市也必然是汽车销售的主阵地。
我国经济区域发展不平衡、城乡发展不平衡、城市和城市之间发展不平衡，目前来看，更有汽车消费潜力的人仍集中在一线城市，这是不能改变的事实。
【厂家经销渠道下沉速度将加快】
从2008年开始，我国汽车汽车业掀起了一场渠道下沉的潮流，即使是中心城市，也开始向城区周边的卫星城进行扩散——在南国如广州远郊的清远，在北国如天津临海的塘沽，在江浙像苏州的吴江，都已经是4s店林立了。
也许是早就嗅到了一线城市越来越激烈的竞争压力，面对“狼多肉少”的局面，一些合资品牌像东风日产、长安福特、长安铃木等企业，也纷纷强化开拓二三级市场的力度。
汽车企业已经加快开拓二三级市场的步伐，渠道下沉已经成为共识。
2010年11月25日，以南宁广福4s店为代表的40家长安福特4s店同时开业，12月又有26家4s店开业，这些4s店都是在二三级市场。
而在长安福特的大本营重庆，销售网络则已覆盖到永川和万州等中小城镇。长安福特在网络开发上尽可能地接近消费者，渗透二、三级市场将有助于引领下一波经济增长的浪潮。
几乎与此同时，长安铃木的“千店工程”也已经提前实现，增加的网点也多数集中在二三级城市。
这股浪潮甚至已经席卷到豪华车领域。
不久前，华晨宝马表示，2011年宝马在我国经销商数量至少增加50家，计划向地级市、县级市等三、四线城市扩展。
据悉，目前，宝马在华经销商已由年初的150个扩大到近200家网点，新增的50家经销商，多数处于二、三线城市。
如果说这些都是这些企业在战略上的未雨绸缪，那么当“堵城”时代来临，受到一线城市治堵限购、限行等措施的影响，厂家销售渠道加速下沉到二三级、甚至四五级市场，将成为必然的选择，而对一些低端品牌而言，甚至是生死悠关的选择。
如果说合资企业的渠道下沉，瞄准的还是地级市、县级市，或者是富裕的村镇，商业模式仍是以建4s店的形式；
而自主品牌的渠道下沉，则可以说是把触角伸到了国内各地，商业模式有2s店，小展厅，甚至一些微车品牌已经到了修理部都能卖车的程度。
比如五菱、长安等微车品牌。
对此，业内有关专家指出，自主品牌在发展中存在上限，做到一定的程度，品牌力将无法支撑其继续上升。
但同时，合资品牌也存在下限，做到一定的程度，成本无法支持其继续往下走。
自主品牌在以精品车型挑战一线城市场，在价格优势明显的情况下，如果能保证品质的不断提升，收复失地并不遥远，而合资品牌的降成本更多的是靠减配，很难满足消费者对舒适性的需求。
因此，这场更广泛领域的较量中，鹿死谁手，尚难预料。
第六百一十二章 驾驶舱自动化与人的因素（《梦想充电站》小康梦！）
星期天的下午，沈笑夫如约来到刘红林老师那儿先是上课，然后吃饭。
刘红林老师说：
“今天我们来学习驾驶舱自动化与人的因素，这个主要讲飞机的无人驾驶。
为什么要学这个呢？因为汽车无人驾驶与飞机无人驾驶有相同之处，未来的飞行无人驾驶汽车更加是同一码事。
所以，我们可以思路开阔一些，了解一下飞机的无人驾驶问题。”
沈笑夫郑重地点点头。刘红林老师就是好，从来不拘泥于教材，而是以驾驶学科为原点，放飞思绪，拓宽思维，思考和探讨很多相关的问题。
这一点，让沈笑夫收获多多。
沈笑夫觉得，自己少了一些学究们的迂腐味，多了一些开放思维，与刘老师很有关系。当然，与学与行的板寸儿童老师、水木大学的孙教授也很有关系！
这时候，刘老师继续道：
“目前，自动化程度越来越高是民用航空的一个突出特点，现代飞机的自动控制系统已经达到了非常复杂、相当完善的程度。
它为民航业获得了极大的经济效益、社会效益和安全效益。
从理论上讲，自动化在某些方面取代了人，避免了人的错误，从而使航空器的运行更加安全。
但是，世界上仍然在不断地发生航空事故。
自动化技术的引进改变了飞机驾驶舱的人机界面和飞行操作方式，这些事故和事故征候表明，自动化设备的故障和人—机界面设计不匹配是事故的关键因素之一。
到目前为止，自动化的引入，已成功地消除了某些类型的错误，但另一方面，它却发生了差错的转移。
研究表明，虽然自动化可消除一些小的差错，但它可能增加出大错的可能性。
我们来想想飞机驾驶舱，是一个什么空间？”
沈笑夫道：“飞机驾驶舱是一个复杂的、动态的、高技术、高标准化的环境，随着自动化程度的提高，在原来已经很复杂的人机界面的基础上继续增加一些技术上的功能，无疑增加了操作人员的工作负荷。”
刘老师笑着说：
“是呀！
更为重要的是，由此引起的飞行员的操作错误结果将是灾难性的。
所以，非常有必要对航空自动化系统的可用性进行评估，确保交互式系统的安全性、功能性、高效性和可用性。
今天我们主要讨论驾驶舱自动化所带来的一些潜在的问题以及飞行员与自动化系统间的交互作用，并探讨了进一步提高飞行安全的途径。
首先，驾驶舱自动化存在哪些潜在问题？”
沈笑夫想了想，回答道：“是不是驾驶员不知道什么时候该接管飞机驾驶？”
刘红林老师笑着说：
“嗯！这算一个重要问题。
不过，驾驶舱自动化问题不是一个，而是一堆。
那么，驾驶舱自动化存在哪些潜在问题呢？
比如，新设备的使用，引入了新的人机关系和界面，而这可能与传统的工作方式和思维方式发生了矛盾和冲突，从而导致了新问题的发生。
另外，自动化装置（或系统)都是在分析已知问题的基础上设计的，它所能处理的是设计者所能考虑到的情况，一旦设计者没有考虑到的情况发生，自动化系统也就可能变得无能为力了。
所以，自动化在提高飞行效率和改善飞行安全的基础上，同时也存在很多的潜在问题，而且很多是不好解决的，下面将对此做简要的介绍。
第一个问题：失去系统意识。
自动控制系统通常是为了降低操作人员的工作负荷而引入的，这样可以使飞行员有更多的心理资源来驾驶飞机。
但是在有些情况下，高工作负荷不是最重要的问题，相反，在工作负荷已经很低，飞行员丧失了情景意识的情况下，工作负荷仍然被自动控制系统减轻才是最重要的问题。
因为在此种情况下，会使飞行员的情景意识丧失，这样会使操作人员不能积极地针对当前的情况采取相应的措施。
faa的人为因素研究委员会指出，80%的严重航空事故是由驾驶舱自动化界面设计差所导致的人为差错产生的。
其中最主要的问题是缺少对当前系统状态的描述，即缺少对系统工作方式的反馈，这样就阻碍了飞行员有效管理系统的工作方式，丧失情景意识。
比如，自动控制系统严格按照要求运行，但是系统后台的逻辑却十分复杂并且不被飞行员所理解。
这是一个糟糕的心理模型，因为他们本身对自动化系统的基本功能和局限就不了解，导致飞行员不能够正确理解指令背后的原因，或者完全不理解系统正在做什么以及为什么这样做，那么就很容易失去系统意识。
对于操作人员来说，它可能正在被错误地操作。
2000 年，sarter & woods 发现，随着现代飞机的复杂飞行管理系统的出现，自动控制系统常常会引发一些意外事故。”
沈笑夫问到：“哪些意外事故啊？”
刘红林老师笑着说：“比如在风速和高度发生突然变化时，自动控制系统可能会发生一定的变化，但是这些变化对于飞行员不够明显，导致飞行员要么不采取任何措施，要么选择不恰当的工作方式，遇上复杂的情况有可能导致飞行事故。”
沈笑夫道：“哦！那飞行员对自动化一般是什么态度呢？”
刘红林老师道：
“飞行员对自动化的态度可以表现为过分信赖与不信任。
在飞机驾驶舱里，无论以何种方式引入自动化，飞行员会对自动化的其中一些方面不加批判地接受，同时对自动化的其他方面会拒绝，
虽然，在有些情况下，是因为操作人员没有按照设计人员所设计的方式来使用。
主要原因是由于受用户界面是否友好的影响。
目前，自动化系统成功地取代了许多原先由人来完成的工作，在某些方面甚至比人做得更好，因此某些飞行员产生了过分依赖自动化设备的思想。
已有的研究表明，飞行员对自动化系统的信任严重影响其与系统间的互动。
由于对自动化系统过于依赖，飞行员就会容易习惯于新型自动化系统的有效性和高质量，即使在出现问题的时候，人们也可能不愿意抛弃自动化并接管其工作。
这样就会导致运行人员变得思想麻痹，确信自动化系统能有效地工作，从而放松警惕性或对系统性能出现的差错过于宽容。
同时，高度的自动化还会导致飞行员感到自己不再重要，感到职业技能失去价值以及缺乏对人员表现的反馈，这样就减少了飞行员对工作的满意程度，造成他们对工作不满意和无兴趣。
由于人对特定情况的评估与自动系统有所不同，或者没有对运行人员进行充分的培训，那么，不信任自动化系统的情况就会发生；
特别是一些告警系统，如果由于系统设计缺陷，出现一些虚假和错误警告，还会加重对自动化的不信任，如第一代近地警告系统（gpws）所发生的情况。
虽然，人—机界面的改善在一定程度上可减少一些飞行员对自动化不友好的态度，但这种态度仍然会影响飞行员对自动化系统的操纵。
当飞行员对自己独立评估有关危险的能力的自信心与对自动化系统的信任都很低时，此时，一旦出现操作人员不认可的输出信号的情况下，他们就会不知所措，而且无法预知哪种因素（操作人员或自动化系统）会决定最终的行动。”
第六百一十三章 飞行员与自动化（《梦想充电站》小康梦！）
沈笑夫道：“哦！原来这样子哦！哪还有什么问题吗？”
刘红林老师说：
“还有一类问题是人机界面设计差。
自动化改变了通过人—机界面传送的信息，导致一些信息不再传送，或者传送信息的格式发生变化。
一般而言，借助目视显示设备将大多数信息从机器传送给人，借助输入设备和控制设备把信息从人传送给机器。
界面设计差会造成人接管自动设备工作所需时间增加，并且由于人不能及时做好准备，降低了执行或完成任务的质量。
人—机界面设计差，还会导致人与自动化相互“沟通”发生困难。
现代飞机的自动驾驶系统已发展到比较完善的程度，只要飞行员输入一些指令，自动驾驶系统就能承担其几乎全部操纵任务，因此带来了人与自动化系统的沟通和人与人的沟通问题。
比如，当自动驾驶系统按照驾驶员给定的输入进行工作时发生了一些特殊情况，飞行员上手操作时，就可能会使情况变得更加复杂，甚至造成人与自动化系统的对抗。
同时，自动化程度的提高为飞行员提供了由自动油门、俯仰和横滚三种维度组成的百余种飞行控制方式。
由于控制方式过多或训练以及经验不足，这可能造成飞行员对控制方式混淆或程序应用错误。”
沈笑夫点点头道：“哦！这样子啊！那人-机功能分配是不是也有问题啊？”
刘红林老师道：
“对于功能分配的观点，重要的限制是自动控制系统的设计不是在自动系统和人之间非此即彼的决策，如何使自动化控制系统能够支持和帮助人们适应系统的需要是更有成效的思考。
人—机功能分配是自动化驾驶舱设计思想的核心，其决定了人与自动化系统间的关系、系统和人机界面的设计、以及飞行操作程序等。
在高度自动化的驾驶舱里，灵活多样的控制层次和方式的操纵对飞行员提出了新的要求。”
沈笑夫味道：“那么，飞行员与自动化均扮演何种角色？”
刘红林老师说：
“飞行员是否在任何时候都拥有对飞机操作的决策权？
特别是在时间或其他方面存在压力时，人们所做出的决策可能与最优决策不一致。
由于人各有偏好，这可能进一步限制了人做出最优决策的能力。
就理想状态而言，自动控制系统的设计采取“以人为中心”的设计思想是较为普遍接受的观点。
驾驶舱的设计要能保证飞行员在任何时候拥有对飞行操纵的决策权，并且向飞行员提供尽可能多的决策反馈信息。
波音的驾驶舱自动化设计倾向于该思想，而空客的驾驶舱自动化的设计提倡向飞行员提供尽可能高的自动化程度和较少的反馈信息，以降低飞行员的工作负荷。
从飞行安全角度来说，这两类飞机都是非常安全的。
但由于对自动化驾驶舱设计思想的实验研究是不全面的，缺乏足够的研究数据，所以，目前还不能对自动化驾驶舱设计思想与飞行安全的关系做出一个完整的评价。
目前，由来自欧美及其他商用飞机制造国的合格审定专家、人为因素专家、飞行测试专家和运行专家组成的工作组，在已有的规章缺陷和事故数据的基础上，使用现行评估方法的设计方式进行了可用性评估，指出界面存在的可用性问题并提出了改善方案。
但目前他们努力的主要方向是在详尽的规定和指导材料的基础上，从客观的标准和终端用户获取数据，出台更多的设计和试飞小组可以遵循的指导性材料。
这样做的好处就是不仅可以降低制造商的开发风险，也可以验证机组的差错，能为操作员提供一个安全友好的界面。
这就是今天谈到的几个问题。”
沈笑夫问：“那解决这些有什么好办法吗？”
刘红林老师说：
“由以上分析可以看出，自动化解决或部分解决了原有问题的同时也带来了新的问题。
从飞机制造商到航空公司，从飞机设计师到飞行员，他们对自动化的认识都将对飞机的安全产生巨大的影响。
下面从飞机制造商对自动化所应持的态度到飞行员如何使用自动化装置给出一些建议。
一个是遵循以人为中心的设计原则。
虽然，现在的驾驶舱自动化几乎能完成航空系统中的航空器和地面所涉及的所有功能，但需要指出的是，在自动化的设计中我们还要保留人的中心地位。
飞行员要保持对系统的安全负责，这一点已经得到了普遍的承认。
所以在设计系统的过程中，要保证人必须处于指挥地位，即以人为中心的设计原则。
关于以人为中心的设计原则，比如：简洁而自然的对话；
将飞行员的记忆负担减到最小；
满足一致性准则；
有好的出错信息或避免出错；
为操作人员提供信息，并且使他们有能力监视自动系统；
系统必须是可预测的；
自动化系统必须设计成易于学习和操作的等等。
确保操作人员对系统了如指掌，通过良好的显示界面让飞行员了解系统正在做什么以及为什么这样做。
同时，还要确保操作人员始终处于控制环路之中，这也是以人为中心的自动化系统最具有挑战性的目标。
因为这样可以维持操作人员的情景意识，避免了飞行员在自动系统失灵的情况下重新回到控制环路的能力退化。
遵从以人为中心的设计原则，它的目标是对先进技术中人—机系统的设计产生影响，以便从设计过程的早期就开始对人的能力和局限进行考虑，一直延续到系统的最终设计阶段。
全力创造出一种人和自动控制系统的和谐关系，这样，才能确保自动化是为了帮助飞行员以最安全、最有效、最高效的经济方式履行其任务，以提高飞行效率，促进飞行安全。
第二个建议是正确对待自动化。
你觉得如何对待呢？”
沈笑夫说：
“我觉得吧，飞行员在出现系统故障的情况下会表现得很犹豫，或者在很多情况下，飞行员可能更相信自动化系统，而不接受机组成员的建议，从而贻误了时机，危及飞行安全。
所以，飞行员一定要正确理解自动系统的工作和能力极限。
提高机组使用自动化系统的能力是发挥自动化功能提高航空安全的关键。
飞行员必须明确的是，自动化系统只是辅助工具，不能完全替代飞行员的工作。
对于飞行员来说，无论任何时候，人工操纵飞机的意识和能力一定要绝对保证。
必须始终坚持飞行员在驾驶舱中的中心地位，决不可以过分依赖自动化系统。
回答完毕！”
刘红林笑着说：
“嗯！回答非常好！
第三个建议是：加强飞行员培训。
航空公司必须加强有关自动化的知识和应用技能的培训，通过培训使驾驶员理解自动系统的功能。
必须确定飞行员能安全有效地操纵新设备所需的一般训练要求，还应确保飞行员彻底理解系统的相互依赖性。
特别是那些母语是非英语的驾驶员必须真正熟悉和理解各种符号和警告的含义，熟练掌握不同于传统的（如输入数据等）工作方式等等！”
第六百一十四章 自动驾驶与安全飞行（《梦想充电站》小康梦！）
上完课，刘红林老师递给沈笑夫一本杂志，说：“我去上厕所，你看看孙瑞山、刘汉辉写的这篇文章——《自动驾驶与安全飞行》”
沈笑夫道了声谢谢，然后接过杂志看了起来：
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自动化程度越来越高是民用航空的一个突出特点，现代飞机的自动控制系统已经达到了非常复杂、相当完善的程度。
从超大规模集成电路到电传操纵，从5人机组到2人机组民航业获得了极大的经济效益、社会效益和安全效益。
从理论上讲，自动化在某些方面取代了人，避免了人的错误从而使航空器的运行更加安全。
的确，目前民航已经达到了很高的安全水平，民航运输已成为最安全的运输方式之一。
但是，世界上仍然在不断地发生航空事故，高度自动化的飞机也在发生事故。
从统计数字我们可以看到，自80年代以来，在世界范围内的定期航班亿客公里死亡人数和百万次离港事故次数在近20年的时间内变化很小。
据此，一些航空专家预测，随着航空运输量的增加，到2010年每年将有18至53起喷气机机毁事故的发生。
显然由此导致的人员伤亡的损失是不能被世界接受的。
那么世界范围内的民航飞机事故率近20年来几乎没有变化，是否意味着新一代高度自动化的飞机的事故率与传统飞机的事故率相同呢?
【一、自动化飞机的安全效益】
当前，各种类型、不同年代的飞机同时在世界各地运行，对所有事故进行统计得到的事故率的结论过于笼统，有必要将自动化飞机与传统飞机分别进行统计和分析。
图表给出了世界范围内的不同年代喷气客机的百万次离港死亡事故率。
其中，第二代喷气客机包括:b727，trident，vc-10，bac111，dc-9，b737-100/200;
早期宽体喷气机包括:b747-100/200/300，dc-10，l-1011， a300;
新型喷气机包括: md80/90，md11， b737-300/400/500， b747-400， b757， b767，b777， a300-600， a310， a320/a321， a330， a340，bae-146，f100;
按照另外一种分类方法分别给出了第一代喷气客机，第二代喷气客机，第三代喷气客机和所有航空器的事故率。
其中:
第一代喷气客机包括:b707，dc8;
第二代喷气客机包括:b727，b737-100/200，b747，dc9，dc10，a300b4;
第三代喷气客机包括:md80，md11，md90，b737-300/400/500，b757，b767，a310，a300-600，a319，a320，a321， a330，a340，b777。
机毁事故率由图中可以明显地看出，第三代自动化飞机的事故率经过不长的“学习期”后，比第一代、第二代喷气客机的事故率低，比所有飞机的事故率都低。
这说明高度自动化的飞机，玻璃驾驶舱、电传操纵给民航带来了安全效益。
由于自20世纪80年代初开始，第一代喷气客机开始进入老龄期使事故率开始增加，因此使总的飞机事故率基本保持不变。
可以预计，随着第一代喷气客机的退役，第三代喷气客机机队的扩大，总的事故率将减少。
在第三代自动化飞机开始使用的1982年和1983年，第三代喷气客机的事故率高于总的事故率，这是任何一种新飞机开始使用都有的适应过程，或称“学习期”。
第三代喷气客机的适应过程的时间比较短，很快就达到了较低的事故率，这也是第三代喷气客机优于传统飞机的一个方面。
另外，从各种机型事故率的比较也可以得到相同的结论。
表1给出了几种比较典型的客机的死亡事故率。
由表可见，第三代自动化喷气客机死亡事故率明显低于第一代和第二代喷气客机的事故率。
例如，第三代喷气客机b737-300/400/500死亡事故率为0.47x 10- 6，而相同类型的第二代喷气客机b737-100/200的事故率是0.72x 10- 6，事故率减少了35%。
拿飞行次数在1千万次以上的飞机进行比较，第二代喷气客机中事故率最低的是b727，事故率是0.66x 10- 6；
而第三代喷气客机中事故率比较低的md80的事故率是0.32x 10- 6，整整减少了1/2。
由此可以看出第三代高度自动化的飞机安全性得到了很大的提高，在取得经济效益的同时也获得了安全效益。
虽然高度自动化的大型飞机事故率减少了，但是事故仍然时有发生。
而且一旦发生事故带来的损失和人们心理上的震动都是巨大的。
如何减少高度自动化飞机的事故率，最终达到“零事故”是航空界追求的最高目标。
如何才能达到减少民航事故的目的呢?
首先让我们对高度自动化飞机的事故特征进行一些分析。
【二、自动化飞机事故的特征】
高度自动化的飞机有效地避免了如飞机相撞、失控等传统飞机经常发生的事故。
但是fms(flight maem)、fmc(flight maer)、trol display uhital eleitrol)的使用带来了新的工作方式，引入了新的人机关系和人机界面，这些新的东西与传统的工作方式和思维方式发生了矛盾和冲突，从而导致了新问题的发生。
另外，自动化装置(或系统)都是在分析已知问题的基础上设计的，换言之它所能处理的是设计者所能考虑到的情况，一旦设计者没有考虑到的情况发生，自动化系统也就可能变得无能为力了。
通过对现代喷气客机与自动化相关事故的分析，可以看出其事故有如下特征。
一是错误地选用飞行模式
现代飞机增加了预先输入数据、预定飞行模式的工作方式。
当选择了不恰当的工作方式飞行时，遇上复杂情况时就有可能导致事故。
例如，巴西brasilia公司的一架飞机自动飞行时，采用的是俯仰方式而不是爬升或空速方式爬升至巡航高度。
高俯仰角使空速减慢，并由于机体结冰导致突然失速，损失(12 000ft)的高度，飞机在改出下降的过程中和随后的紧急着陆时遭到损坏。
二是过分依赖自动驾驶，忽略了对飞机的监控。
由于自动驾驶成功地取代了许多原先由人来完成的工作，在某些方面甚至比人做的更好，因此某些驾驶员产生了过分依赖自动驾驶的思想。
当飞行环境发生变化或飞机发生某些故障时，自动驾驶仪将仍按照正常设计条件运作，自动地进行调节以维持给定模态进行飞行，设定的参数被自动驾驶仪维持着，但其它的参数发生了变化，飞机的姿态发生了变化，使飞机进入危险状态。
另外，自动驾驶修正能力有限，一旦修正能力饱和，就失去了修正能力，如果此时驾驶员仍然指望自动驾驶，那就更加危险了。
例如， 1992年某航空公司一架b737-300飞机，在临近机场下降改平飞时，自动油门发生故障，右发一直保持慢车位，造成飞机长时间推力不对称，结果自动驾驶横侧操纵能力饱和致使飞机坡度不断增加。
当飞行员发现情况异常时，为时已晚。
另一次类似的事故发生在1995年，一架罗马尼亚航空公司的a310飞机，起飞时使用了自动油门和自动控制推力。
当飞机爬升到609.6m(2 000ft)高度时，自动控制推力选择了爬升推力，此时自动油门发生故障，飞机左发推力降为慢车，而右发仍然维持起飞推力，造成飞机推力不对称，飞机坡度迅速增加、高度降低。
这两起事故都是由于自动油门故障导致的事故。
实际上，两起事故都可以由驾驶员及时断开自动油门改为手动操纵油门得以避免。
但是，对自动驾驶的依赖性，导致驾驶员没有对飞机和自动驾驶实施有效的监控，驾驶员没有及时改为手动操纵，结果贻误了时机导致了事故。
第六百一十五章 如何使用飞机自动驾驶（《梦想充电站》小康梦！）
沈笑夫继续读这篇《自动驾驶与安全飞行》：
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三是人与自动化相互“沟通”发生困难。
现代飞机的自动驾驶系统已发展到比较完善的程度，只要飞行员输入一些指令，自动驾驶系统就能承担其几乎全部操纵任务。
因此带来了人与自动驾驶系统的“沟通”和人与人的沟通问题。
当自动驾驶系统按照驾驶员给定的输入进行工作时发生了一些特殊情况，飞行员上手操作时使情况就可能变得非常复杂，甚至造成人与自动化系统的对抗。
一架华航a300-600在名古屋失事就是一个典型的例子， 1994年a300-600在名古屋“进近”时，副驾驶非故意地按下了“复飞”按钮。
飞机处于“复飞”模态，推力增加到“复飞”推力。
在这种情况下，在占用仪表着陆系统后，自动飞行必须用一个开关脱离，不能象较老的飞机上仅仅对操纵杆用力就可以脱开。
但驾驶员继续进近，并用力推杆力图使机头低下去。
自动驾驶仪将此作为一个有害输入信号，并使机头上仰补偿配平。
驾驶员用升降舵工作，而自动驾驶仪(有更大的权力)用安定面工作，人与自动驾驶仪产生了矛盾，导致了对抗，使飞机的上仰姿态越来越大。
当机长发现不能着陆改为“复飞”时，飞机俯仰姿态迅速增加，速度减少，进入失速。
四是自动化逻辑异常。
自动化所能处理的是设计者预想到的情况，而飞行是非常复杂的活动，受到“人、机、环境”的影响，情况千差万别，时常会出现预想不到的事情。
遇到这些预想不到的情况自动化系统就可能作出不恰当的处理，导致事故的发生。
1994年英国一架b737-200飞机起飞时选择了最大功率和飞机轻(97000kg)的设置。
飞机以大迎角爬升，飞机自动驾驶仪高度截获状态定在1 524m(5 000ft)。
因为飞机的上升率太大，飞机在穿越670.56m(2 200ft)高度时，自动驾驶仪就被激活了，自动驾驶仪控制飞机自动收油门。
由于在大迎角下减少了推力，飞机的空速迅速减少，导致了事故的发生。
1994年，a330在空客总部法国图鲁兹进行试飞，当飞机自动驾驶系统进行发动机故障“复飞”模拟试验时，飞机自动驾驶仪定位在高度“捕获”状态。
自动驾驶仪一开始工作，飞机维持着高度保持的模态，造成飞机推力损失后飞机不能下俯，导致速度降低，失去控制。
2次事故自动控制系统都没有出现故障，自动驾驶系统控制状态异常造成了飞行事故。
【三、建议】
由以上分析可以看出，高新技术的应用在给民航带来经济效益的同时也带来了安全效益。
但是，在自动化解决或部分解决了原有问题的同时也带来了新的问题。
从飞机制造商到航空公司;从飞机设计师到飞行员，他们的对自动化的认识都将对飞机的安全产生巨大的影响。
下面从飞机制造商对自动化所应持的态度到飞行员如何使用自动化装置给出一些建议。
建议一：研究人为因素，完善自动化系统
人机界面友好性能完善的自动化系统，是进行安全自动化飞行的前提条件。
首先，我们必须认识到就目前的技术水平，民航飞机全天候全程不需要飞行员的自动化飞行还不能实现。
因此，对于人与自动化系统的地位、人与自动化系统的交流、人对自动化系统的干预等问题的认识就显得非常重要。
我们应该确定驾驶舱的主人是人而不是自动化系统，自动化系统只是人的好帮手。
因此我们需要制造任何时候都可以由人方便地来接管的自动化系统。
事实上，自动化系统只能有效地完成那些设计者预想到的工作，遇到复杂情况很难作出正确的处理，特别是对那些需要综合分析的情况自动化系统远不如人。
当遇到特殊情况需要驾驶员操纵或者无意选择了与驾驶员操纵不一致的飞行模态，应该以人的操纵为主，驾驶员应该在操纵中占主导地位。
在§ 2.3中，华航a300的事故是一个惨痛的教训，驾驶员力图使飞机下俯低头，而自动驾驶仪全力使飞机上仰抬头，人与自动化的对抗是造成事故的主要原因。
第二，增加适当的告警信息，当自动驾驶仪感觉情况异常时应当及时对驾驶员发出警告，而不是按照给定的飞行模式默默地抵抗。
例如对非对称推力应该及时发出警告。
如果这样，在§ 2.1中的事故就可能得以避免。
第三，自动化系统应该具有友好的人机界面。
自动化系统最大限度地把驾驶员从繁重的驾驶工作中解放出来，但是随之而来的是原先不曾有的输入数据的工作。
由于往往是在下降“进近”等繁忙的飞行阶段，需要输入数据，把驾驶员的注意力凝聚在输入面板上，致使机组不能有效地监控飞机的姿态和工作状态。
分析表明有多起事故和事故征候与这类“注意力凝滞”有关。
第四，飞机制造业应该积极与航空运输业紧密结合共同设计飞机自动化系统。
驾驶员将使用设备，对于自动化系统如何工作驾驶员最有发言权。
boeing公司和air-bus公司已经邀请航空公司参加飞机的设计和制造，相信此举会带来新的安全效益。
建议二：加强飞行员培训，正确使用自动化系统。
按通常的统计，机组人员的失误大约占事故原因的70%。
在现代化飞机的事故中，几乎所有的事故都或多或少与机组的失误有关。
因此，提高机组使用自动化系统的能力是发挥自动化功能提高航空安全的关键。
首先，应该使驾驶员建立正确的自动化观念，明确什么时候使用自动化，什么时候不使用自动化。
什么时候使用自动化系统比如何使用自动化系统更重要。
必须始终坚持人在驾驶舱中的中心地位，决不可以过分依赖自动化系统。
在自动化系统工作期间，驾驶员必须对飞机的姿态、工作状态实施有效的监控。
一旦出现复杂情况，其最好的办法是关闭系统，采用传统的方式驾驶飞机。
第二，加强知识和技能的培训，使飞行员明白如何使用自动化系统。
过分依赖自动化是事故的隐患;不能使用自动化系统，不能发挥自动化系统的效能，不但会造成资源的浪费，而且也会影响安全。
必须加强有关自动化的知识和应用技能的培训，通过培训使驾驶员理解自动化系统的功能，特别是那些母语是非英语的驾驶员，必须真正熟悉和理解各种符号和警告的含义;熟练掌握不同于传统的(如输入数据等)工作方式，最大限度地发挥自动化系统的功能。
第三，开展crm培训。
crm是“驾驶舱资源管理”或“机组资源管理”的缩写，其核心是强化机组的协调与配合，最大限度地发挥机组的整体功能。
目前crm已经在世界上许多航空公司得到推广，但是针对不同的文化背景特别是东方文化背景的crm课程有待开发。
crm是针对人的因素的，而且人的思维和行为方式在很大的程度上受到文化背景的制约，所以各国、各个公司只有开发出自己crm课程(包括培训内容和培训方法)，才能收到良好的效果。
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这时候，刘红林老师从卫生间出来，道：“走吧，咱们吃饭去吧？”
第六百一十六章 自动飞行控制系统（《梦想充电站》小康梦！）
刘红林老师和沈笑夫一起到外面餐馆吃饭。
两人一边吃，一边继续聊飞机的自动控制系统。
刘红林老师说：
“人在开车的时候会根据目的地规划路径，开车过程中根据实时路况变道、加减速度甚至更改路线，这一切大都离不开人的计算、思考和操作。
近几年，各大科技公司、汽车厂商不惜重金砸向无人驾驶汽车项目，无非就是想在汽车上实现计算机对人的替代，而自动飞行控制系统让飞机早就具备了这一功能。”
沈笑夫“哦”了一声，看着刘红林老师。
刘红林老师接着说：
“一切还要从百余年前的一次飞行说起。
1914年，巴黎航展上，年轻的劳伦斯·斯佩里和他的助手胸有成竹地起飞了，平稳的飞行似乎并没有什么新奇。
而当飞机低飞接近人群时，观众们清楚地看到劳伦斯站在机舱里，双手高高举过头顶，他的助手则爬出机舱，走上一侧机翼。
现场的人们都震惊了——这架飞机在没有人操纵的情况下竟然也能正常飞行！
接着，助手走到机身后部，飞机一下子失去了平衡，然而，在不需要驾驶员操作的情况下，飞机很快又恢复了正常，平稳地继续飞行。
飞机一落地，劳伦斯就成了名人，而这次飞行也成为人类历史上第一次自动飞行。”
沈笑夫道：“飞机的自动驾驶历史真悠久啊！”
刘红林老师道：
“是啊！
实现这次伟大飞行的关键器件是由陀螺控制的自动驾驶仪，其装备的4个陀螺仪能感受飞机的姿态和航向，发送指令给飞行操纵面的伺服装置，自动纠正偏航、俯仰和滚转趋势，实现飞机的平稳飞行。
这就解释了为什么劳伦斯在驾驶舱里高举双手，不进行任何操作，飞机仍然能纠正姿态正常飞行。
此后，随着技术的发展，自动驾驶仪的功能也越来越完善。
到了20世纪60年代，自动驾驶仪可以接收无线电导航、惯性导航的指令输入，增加了外回路控制部分。
而随着民航的发展，对飞机自动进近、自动着陆的要求进一步扩大了自动驾驶仪外回路控制部分，其与自动油门结合后形成了较为完整的自动飞行控制系统。
目前，自动飞行控制系统已发展为集飞行导引控制系统、自动推力、自动着陆、飞行包线保护、告警通告等为一体的复杂系统。除起飞阶段外，其他飞行阶段均可以通过计算机进行自动控制。”
沈笑夫问道：“那么，对人的部分替代主要是哪些呢？”
刘红林老师道：
“当人控制飞行时，他会通过仪表盘等知道飞机的位置、速度、姿态等信息，通过大脑进行计算，明确如何操纵侧杆、脚蹬等来控制飞机。
而当自动飞行控制系统控制飞行时，它也会像人一样获取各种信息，例如，导航的大气数据系统会为其提供大气数据信息，从而确定飞机的速度和高度；
惯导系统会提供飞机的姿态信息以及在几个方向上的过载、爬升率和下降率；
发动机系统会提供其自身当下的工作状态信息；
飞行管理系统会提供规划好的路径，给自动飞行控制系统发送指令，即下一步到哪儿、怎么飞。
自动飞行控制系统对上述输入进行解析后，输出指令给主飞控系统，通过主飞控系统控制舵面，实现平稳飞行。
这种对人的驾驶功能的部分替代是自动飞行控制系统设计的主要出发点之一。
目前，民航飞行通常采用两人机组，除操纵飞机外，正副驾驶还要完成检查、空地对话等很多任务。在长时间巡航过程中，飞行员对飞机的操纵很单一。
飞行员大多数时候都是根据空管给的指令，沿着一条建在空中的‘高速公路’飞行，整个巡航阶段飞机的机动比较小。
这时候，自动飞行系统的介入就解放了飞行员的双手双脚，减轻了飞行员在长时间，尤其是跨国、跨洋飞行中的工作负担。
全程手动控制飞机对飞行员来说，无论是在生理上还是心理上都是一种考验。就像一直开高速，人也会疲惫一样。
通常，利用自动飞行控制系统，飞行员可以通过两种模式来控制飞机：管理模式和选择模式。”
沈笑夫问道：“那么空中是不是很繁忙呢？”
刘红林老师说：
“说起管理模式，就不得不提到飞行管理系统，其主要功能是对飞行计划进行管理，也就是规划了飞机从起飞机场到目标机场如何飞行的全路径。
它具有强大的导航计算、性能计算和制导功能，可以实现飞机的全自动导航，提供从起飞到进近着陆的最优水平飞行轨迹和垂直飞行剖面。
在这种模式下，自动飞行控制系统根据飞行管理系统的指令进行飞行，这也是在实际飞行中使用较多的模式。
然而，由于每片空域的繁忙程度、飞机的实时飞行情况可能不会完全与飞行管理系统预设的情况一致，这时，空管就会给飞行员指令，飞行员就要通过选择模式进行控制。
就像一些汽车虽然有定速巡航模式，但是真正开到路上的时候，驾驶员也不能一直用定速巡航，即便在高速公路上，也需要根据实时路况进行调整。
通常，在驾驶舱遮光罩的中央，有一块飞行模式控制板（fmcp），飞行员可以通过它选择不同的自动飞行模式。
c919飞机共有二十多种模式，每种模式都有其特点。
例如，高度保持模式可以让飞机保持在固定的高度飞行，垂直速度模式就是保持固定的爬升率或者下降率，达到飞行员设定的目标高度。
航向/航迹选择模式能帮助飞行员从当前的航向/航迹转变到其选择的目标航向/航迹，航线运行中飞机所需完成的所有动作都可以通过这二十多种飞行模式来实现。”
沈笑夫问道：“那自动着陆功能怎么样？”
刘红林说：
“进近着陆阶段是飞行过程中的事故高发阶段，此时飞行员需要进行的操作较多，若是再遇到大雾、雨雪等天气，能见度较低，更是对飞行员心理素质和专业素质的双重考验。
若是在这一过程中能利用精密的电子设备辅助飞行员进行降落着陆，岂不大大减小了飞行员的压力？
贴心的飞机设计师们早就考虑到了这一点。
c919飞机自动飞行控制系统所具备的cat3a自动着陆功能可以帮助飞行员在能见度较低的情况下完成安全着陆。
cat3a自动着陆属于一种精密进近着陆。
国际通用的精密进近着陆等级一般按照能见度条件划分，即综合考虑决断高度(dh)和跑道视距(rvr)两个因素，将精密进近着陆等级划分为1、2和3类。
前两类为精密进近着陆，最后一类即自动着陆，其中自动着陆等级又分为三类，分别为cat3a、cat3b、cat3c。
cat3a是指跑道视距在600英尺、决断高度50英尺的时候才能建立目视参考的气象条件。
c919自动飞行控制系统所具备的cat3a自动着陆功能要保证在这种情况下，能够自动地控制飞机安全落地。
在多雾地区或能见度不高的情况下，cat3a自动着陆能保证航班的准点率，提高航空公司的运行效率，节约成本。
此时，要保证飞机能够安全着陆，对自动飞行控制系统来说是个不小的挑战。
这就需要自动飞行控制系统的控制律能够根据导航系统提供的信号对飞机下降率、航向等进行调整，确保飞机速度方向始终与跑道中心线保持一致。”