第五百五十七章 飞速发展的汽车充电站（《梦想充电站》求关注）
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沈笑夫继续阅读这篇文章——《电动汽车充电站建设在提速》：
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充电站对场地要求都比较高，而目前遍布全国城乡各个交通要道的加油站被一些业内人士认为是开设充电站的理想场所。
国内电动汽车领域专家陈清泉就曾建议：“电网企业将来可以将电动汽车充电站设在加油站里，国外某些城市已有先例。届时，电网还可借助大量的汽车蓄电池，实现有效调峰。”
资料显示，中石化的加油站总数约 3 万座，中石油的加油站总数约 1.8 万座。
如果这么庞大的加油站网络未来都改造成油电合一站，势必会对两大集团的业绩带来影响。
在加油站内建充电站，意味着加油站又多了一项功能，这是一件好事。
但短期内由于试点的加油站不会很多，还不会给两大集团的整体业绩带来实质影响。
未来一旦新能源为大多数人所接受，甚至新能源比传统能源更经济，则不仅会对中石油、中石化业绩产生影响，更将是对能源消费结构和石油行业的巨大颠覆。
或许若干年后，遍布城市各个角落的大小加油站都要改名叫“能源补给站”或“油电供应站”。
因为到那时，加油站的功能将不再是仅仅为汽车加油这么单一，更能充当电动车的充电站或天然气汽车的充气站。
2.充电站产业形势
随着新能源汽车的渐行渐近，充电站作为电动汽车不可或缺的配套项目，需求和投资都将快速扩大。
充电站建设仍属智能电网的变配电环节，对于电动汽车来说，不仅需要高比能量、高安全性的电池，同时也需要方便、快捷的充电网点，以确保电动汽车的续航能力。
由于充电网点是直接通过变配电环节获取电力，因此本质上仍属智能电网系统，所需的开关柜、环网柜、变压器以及控制装置与其他配电装置并无本质区别。
主要的功能装置则是变流器和充电机。在直流操作电源制造领域，国内除了奥特迅之外，还有许继电源、珠海泰坦、烟台玉麟、比亚迪等厂商。
鹏城目前采用的充电设备分别是比亚迪的充电柜和奥特迅的充电桩。
国内电动车充电桩的售价大概为 7000 元/个，通常为慢充模式，充电时间为 8 h 以上，但该产品的技术门槛并不高，制造周期只需天左右。
从目前行业内的技术水平来看，能生产该类充电站的企业至少有 20家以上。
预期充电站将更多使用光伏发电系统。
由于光伏、风能发电直接产生的是直流电，不需通过变电环节，我们预计充电站未来将更多采用光伏屋顶发电系统作为补充，远期利好光伏行业的发展。
3.充电站可开展换电服务
与传统汽车加油仅需几分钟不同，电动汽车充电一般需几个小时以上，配置充电站的加油站也就需要比常规油站大得多的面积，不然将会导致加油站拥堵。
针对电动汽车充电时间较长，有关方面已为拟建的充电站规划了两种模式：
一种是在纯电动汽车驶入充电站后，由专业的充电机对汽车电池进行充电，就像到加油站为汽车加油一样。
不过，这种模式的缺点是：充电时间较长，车主需要在充电站内长时间等候。
而为了解决充电时间过长的问题，另一种模式就是当纯电动汽车驶入充电站后，工作人员将车内的充电电池拆除下来，直接更换上充电站内的新电池。
但如果采用这种模式，充电站内就需要储备大量的电池。
未来电动汽车换电池就如同加油一样方便，5 min 便可搞掂。
京都奥运会纯电动大巴项目的成功运营表明：
其一，纯电动汽车采用换电方式可以最大限度缩短车辆补给能源的等待时间，提高车辆使用效率。
其二，有利于电池养护。专业养护的充电电池的使用寿命是普通充电方式的 8～10 倍，换电方式可以最大限度实现动力电池充电工场管理模式下的科学养护，有效延长电池使用寿命。
其三，换电方式可以方便实现智能化的电池动态和静态数据的信息交换，完成替代养路费的车用能源税的抵扣。
国家可根据电动汽车产业的发展，逐步降低财政补贴，适时转化为车用能源税征收。
据有关部门统计，目前国内电网设施谷电可供给1000～3000 万辆轿车和 100 万辆公交车充电，只有充电工场集中充电方式可以最大限度的利用电网谷电，获得最大的节能减排和经济效益。
实际上，市场推广可能会形成的是以换电方式为主体的兼容复合方式。
4.充电站前景广阔
根据鹏城市推广经验测算，2012 年前全国充电桩规模将达到 4.35 万个，总市场容量将达到亿元。
综合考虑国网 2015 年前建设 1700 个充电站的规划和新能源汽车发展状况，预计未来 5 年我国充电站建设年均投资有望达到亿元，年均增速 50％以上，到2015 年我国充电站建设投资有望达到亿元。
2010年初国家电网宣布今年将建设座充电站，南方电网则宣布今年将建设超过座充电站。
目前国家电网公司的充电站建设计划基本如期执行，这增强了看好充电站市场后期走势的信心。
考虑国家电网 2015 年前建设 1700 个充电站的规划和新能源汽车发展状况，我们预计，未来 5 年我国充电站建设年均投资有望达到亿元，年均增速 50％以上，到 2015 年我国充电站建设投资有望达到亿元。
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沈笑夫盖上杂志，关灯准备睡觉。
沈笑夫记得，上次好像听一个人说过，现在最关心的问题还是公共充电桩的建设。
那个人说，一提到公共充电桩的问题就抓狂。
记得有一次去房山窦店办进京证，回来的时候怕电不够用，想在外边找一个充电站充点电。
由于是外地牌子，国家电网说没有私人充电卡的办理流程，没有给外地牌子办理充电卡的经验，所以这个人在电动群里找了易卡租车，让他们代办了一张充电卡。
那个人说，后来在良乡看到了一个国家电网电动汽车充电站，很兴奋，直接开进去，但是进去之后郁闷了。
人家说这里是环卫专用的充电站，不对外开放，让他赶快走。
他说有充电卡，不用你们的卡，就是借用你们的桩，那人态度不是很好，直接就说那也不行，赶快走。
那个人没办法只好开走，找了一个超市，接在人家的插座上充了2个小时，给了人家20块钱电钱。
那个朋友说，真的不能理解，环卫的充电桩是怎么建起来的?
为什么不能让我用我的电卡充点电呢？我没有占国家便宜，只想借国家的充电桩自己买点电，让我能回家。
可惜这个愿望比较难实现。
想到这里，沈笑夫懒得再去想它，打算入睡。
明天，又要开始水木大学附中的集训了！
第五百五十八章 迎接驾驶学科奥赛联赛（《梦想充电站》求关注）
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一年一度的全国驾驶学科奥林匹克联赛即将举行。
按照全国驾驶学科学会的安排，预赛安排在2010年11月20日（星期六）下午3点，复赛安排在2010年12月18-19日（星期六、星期日）。
按说，沈笑夫已经进入国家集训队，获得了水木大学的保送资格，参不参加联赛，已经无所谓了。
但是，水木大学附中陈老师说，沈笑夫、王子博、刘星海三个国家集训队队员也要参加联赛，目的是为了练兵，检验自己的能力和水平。
陈老师说：
“以往，国家集训队队员都要求参加联赛。
而且，他们联赛的成绩肯定是最好的。
不好也说不过去呀！
你们都是国家集训队的队员了！
呵呵！”
三个国家集训队队员你看看我，我看看你，然后相视一笑。
陈老师笑了笑，接着说
“但是！
如果你们稍有松懈，也可能联赛考试成绩一般，甚至排名比较靠后哟！
以前有过这样的先例。
前年，燕园大学附中一个国家集训队队员，联赛居然刚刚过一等奖的分数线。
什么概念？
在全京都排在160多名！
多丢人！
所以，学习是逆水行舟，不进则退。
也许我们说，我们为了参加国家队队员选拔，主要精力是应对选拔赛，对联赛题目有些生疏。
这个有道理，联赛相对简单，相对普及，而国家队队员选拔相对较难，相对专业。
题目是不一样。
但是，终究联赛是驾驶学科基础性、普及性知识，作为驾驶学科奥赛选手，任何时候都不能被忽略！”
陈老师都这么说了，三个国家集训队队员只好高度重视起来。
大家抽空又看了一些驾驶学科联赛的资料。这集好像准备考博士生的人，回头去看高考资料一样，及觉得走回头路倒退了很多，有觉得高考题其实挺难。
矛盾呀！
不过，好在一年前才参加过联赛，而且都在联赛上拿过高分。因此，复习起来，也是驼背作揖，起手不难。
2010年11月20日（星期六）下午，沈笑夫来到离水木大学附中不远的人大附中。
2010年全国驾驶学科奥林匹克联赛高中组预赛京都市西部片区比赛在这里举行。
人大附中前面，集聚了许多考生和老师家长。
大家三三两两，有的兴奋地聊着什么，有的东张西望，好友的仰头看天。
真是形态各异，气象万千。
对这儿，沈笑夫比较陌生，忍不住东瞅瞅、西瞧瞧。
人大附中校园优美，成排的树木，已经风霜浸染，或红或紫，秋意来临。
陈老师抓住考前的最后时间，和同学们交流着什么，鼓劲加油：
“不要紧张，放松点！”
“预赛很容易的，没什么！”
“考出平常成绩就行了，不要纠结！”
“遇到不会做的，先摆一边，等做完其它题目再回头攻关克难！”
“一颗平常心就是了，没关系的。”
……
2:45，铃声响起，同学们开始陆陆续续进入考场。
陈老师和大家挥手致意，笑着说：
“祝你们旗开得胜！”
“加油啊！等你们凯旋归来！”
沈笑夫来到第8考场，找到自己的座位，然后静静地等待。
先是两位考官严厉的目光扫视教室，接着，其中的一位身体微胖的中年男子开始宣读考场纪律。
一条条威严的考场纪律宣读完毕后，开始分发试卷。
沈笑夫手里拿着带有油墨香味的试卷，开始埋头做题。
总的来说，预赛题目很简单，对沈笑夫这样的国家集训队队员来说，简直是小菜一碟。
沈笑夫估计，90分以上应该问题不大吧？
走出考场，大家一边随着人潮往前走，一边议论着题目和考试情况：
“考得怎么样？”
“一般般！”
“好难哪！”
“哎呀，还不知道能不能及格！”
“考砸了考砸了！”
沈笑夫发现，陈老师正在焦急滴等待大家。
陈老师问一个同学：“考得怎么样啊？”
这个同学说，应该能及格吧！
陈老师又问另外一个同学如何。这个同学说：“发挥了正常水平吧？！”
当然，陈老师主要询问水木大学附中其他同学，对三个国家集训队队员，他没怎么去问。
还是那句话，联赛成绩对三个国家集训队队员没有实质意义。
……
一个礼拜之后，宣布驾驶学科联赛预赛成绩。
陈老师说：
“这次预赛，京都市分数线为45分，咱们水木大学附**123名同学报考，共有97名同学超过分数线，进入复赛。”
沈笑夫已经见怪不怪。
预赛并不难，只是一个资格赛，去年江岸市预赛分数线47分，没想到京都市居然分数线45分，比江岸市还要低2分！
也真是够低了！
是京都市的整体水平比江岸市差吗？应该不是，江岸市这么个处江湖之远的地级市，能与京都同日而语吗？
只能说，京都参加驾驶学科复赛的几率更大、机会更多！
对对对！
你看看，每年水木大学、燕园大学高考录取分数线，京都市比江东省低了多少分？
所以，身在京都，接受高质量教育的机会就是要多得多！
不出意外，三个国家集训队队员占据了数以木大学附中预赛成绩前三名，在全京都也排在前十。
而且三人都达到了90分以上。
三人淡淡一笑，无所谓。保本而已！
……
2010年12月18-19日，全国驾驶学科联赛复赛举行。京都市西部片区的比赛依然在人大附中举行。
18日上午笔试，19日上午实践。
18日上午9点，考试正式开始。
拿到考卷，沈笑夫首先填写考号、姓名，然后开始作答。
总体来说，题目比较容易，沈笑夫做的得心应手，比较顺利。
但是，有几道题目，似乎有些难度，沈笑夫想了想，先摆到一边，待会儿再仔细琢磨吧。
教室里一片“沙沙沙”的写字声，同学们都沉浸在答题中。
一年一度的驾驶学科奥赛复赛，同学们都很用心，卯足了劲答题。
两个监考老师在教室前后观察着大家的动静。
大概一个多小时过去了，沈笑夫把能做的题目都已经做完，看是集中精力攻坚克难。
对这几个比较难的题目，沈笑夫反复审题、认真思考，最后慎重地作答。
【简答题】：
请问说明火花塞上无火的原因有哪几方面？
沈笑夫在想了想，答道：
（1）蓄电池无电或点火开关失灵
（2）低压电路有短路或断路现象
（3）分电盘内断电器触点过脏或烧蚀。
第五百五十九章 联赛复赛实践考试（《梦想充电站》求关注）
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12月19日上午，驾驶学科联赛复赛的实践考试。
第一道题——日产奇骏车挂挡振动故障检修
【故障描述】
一辆行驶里程超30.4万km、搭载日本jatco无级变速器的东风日产奇骏。
该车辆挂挡（r/d）时，振动非常大。
同时，车主反映该车因此故障在多个修理店检查、修理过，但故障一直未能彻底排除。
【故障诊断】
根据车主反映的故障，沈笑夫试车，发现该车在冷车时挂入d挡或r挡时，车辆振动非常明显。
坐在主驾驶上，沈笑夫踩油踏板时，能感受到振动带来引起的耳鸣，非常难受，同时踩油门的右脚有发麻的感觉。
车辆热车后，挂挡振动的感觉有所减轻，但振动还是比较明显。
于是，沈晓夫连接诊断仪，读取发动机和变速器故障码、数据流，发动机和变速器系统内均未存储任何故障码，且数据流也未见明显异常。
沈晓夫查找车辆维修记录，了解到之前在别的修理厂维修时，曾更换了发动机和变速器的机脚，但振动故障未能得到排除。
沈晓夫根据经验，认为这种挂d挡或尺挡振动，通常有三种可能的原因：
1.连接发动机或变速器的机脚胶断裂损坏，造成发动机或变速器没有正确连接和缓冲，导致挂挡时出现振动。
2.发动机点火系统或进气系统不正常，造成发动机转速不平稳，引起车辆振动。
但读取故障车发动机的数据流，各项数据都显示正常，发动机转速非常平稳，且转速指针并没有随着振动而来回摆动。
因此，这种可能基本可以排除。
3.变速器的锁止离合器非正常工作造成变扭器钢性连接，从而引起振动。
但读取故障车变速器的数据流，各项数据都很正常，变速器的变扭器滑差值处于正常范围之内。
另外，如果锁止离合器存在非正常接合，车辆抖动时，发动机转速指针也会来回摆动。
因此可以初步判断，该车故障应该不会是变速器内部元件损坏所致。
沈笑夫综合以上分析，认为造成该车振动的原因可能是上述第1种情况，发动机或变速器的机脚损坏，导致挂挡时车辆振动。
为此，应重点检查发动机和变速器机脚的状态。
但是，维修记录上面反映之前在其他修理厂刚刚更换过发动机和变速器的机脚，按理说，机脚应该不会存在问题。
至此，沈晓夫有些怀疑自己的分析思路，最后在困惑中还是觉得要坚持自己的判断思路，重新检查发动机和变速器的所有机脚胶。
沈晓夫认真地检查每一个机脚，发现发动机的机脚看上去都比较新，而且经过仔细检查也未发现明显的问题。
但是，变速器机脚看来起却都比较旧，不像是刚换过的，于是拆下变速器的机脚进行仔细检查，发现机脚的中间螺栓位置有明显的损坏、断裂，这与之前分析的完全一致。
【故障排除】
沈笑夫更换变速器机脚后，该车挂挡振动的故障被彻底排除。
………
做完第一道题，沈笑夫休整了片刻，继续第二道题目——京都现代瑞纳轿车空调出现不制冷故障。
【故障描述】
一辆行驶里程约12万km、搭载1.4l发动机和5挡手动变速器的2013年京都现代瑞纳轿车。
用户反映：该车空调出现不制冷的情况。
【检查分析】
维修人员接车后首先与用户进行沟通，询问该车空调发生故障前有没有什么征兆。
用户反映之前都是正常的，但是去年冬天出过一次事故，维修后也没有测试空调，直到现在需要用的时候才发现不制冷了。
了解基本情况后，维修人员启动车辆，发现空调压缩机不工作，观察冷却风扇也不工作；
打开空调后车辆怠速没有明显变化，空调出风口吹出热风。
在进行检查和维修前，需要对车辆压缩机的类型进行了解。
该车为外斜盘压缩机，压缩机上只有1个电源插接器，属于较为传统的压缩机类型。
沈笑夫知道，导致空调不制冷的故障原因有以下几种：
冷媒缺失；
蒸发器传感器电路异常；
蒸发器传感器损坏；
空调a/c电路故障；
水温传感器故障；
外界温度传感器故障；
空调压力传感器（apt）数据异常。
因为该车之前出现过事故，所以沈笑夫怀疑是事故导致发动机线束出现损坏、虚接或断路，但检查线束外观，并没有发现异常。
在车辆启动的情况下打开鼓风机并打开a/c按钮，测量压缩机插接器处电压，为0v。
沈笑夫尝试多次开关空调开关，发现空调继电器没有吸合动作，更换已知良好的继电器后试车，故障依旧。
检查空调其他相关熔丝，也没有发现问题。
人为短接空调继电器负载端，压缩机工作正常，使用温度计测量，发现制冷效果良好，制冷温度可以达到－5c，说明该车冷媒正常。
沈笑夫又使用京都现代诊断仪检查车辆，发现并没有故障码存在。
然后查看空调相关数据流，其中显示冷却液温度95c，正常；
外界温度显示30c，无异常；
apt电压为1.2v，正常。
由于该车为手动空调且无法完成自诊断，所以也就无法通过诊断仪检查蒸发器传感器的好坏，只能进手动测量。
接着，沈笑夫使用万用表测量相关电压，与维修手册规定数值一致，说明传感器及线路没有问题。
进一步观察发现，发动机数据流中空调各个状态都是“off”，看来发动机控制单元并没有接收到空调开启信号。
他又仔细研究电路图发现，空调开关发出的信号会先经过蒸发器传感器，然后通过导线传递给发动机控制单元。
但此时空调开关指示灯正常工作，说明线路有电压存在，发动机控制单元的供电端子为14号和37号端子，测量14号和37号端子的电压均为0v。
于是准备测量空调面板线束与发动机控制单元的导通性，但发现空调面板上的线束并没有端子，难道是电路图出现了问题？
沈笑夫进一步翻看维修手册，了解到之前的事故中确实更换过仪表台线束。
至此，维修人员基本可以确认故障的原因了，应该就是更换的线束型号不正确。
但是为了确认故障的准确性，维修人员找来了同款车型进行对比，发现线束并不一样，也印证了之前维修人员的观点。
【故障排除】
沈笑夫更换原厂仪表台线束后试车，压缩机工作正常，冷却风扇高速运转，吹风口吹出的为冷风，至此故障得到排除。
【回顾总结】
沈笑夫觉得。此问题看似比较罕见，但也是很多维修人员容易犯的错误，新配件出现问题的几率并不大，但是型号不对的话，那再好的配件也是没用的。
而且该车的故障案例还考察了维修人员的电路诊断能力和必要的测试技巧，比如测量到2个端子均没有电压时，巧妙的绕开了蒸发器传感器线路，对上游电路进行检测。
此外，日常扎实的基本功，熟悉空调系统控制逻辑，掌握更多的技术参数，将这些综合到一起，才能准确找到故障位置，制定合理有效的解决方案，提高客户满意度。
第五百六十章 驾驶学科联赛成绩公布（《梦想充电站》求关注）
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这天，陈老师对大家说：
“下个礼拜，我们国家集训队队员到燕园大学附中集中培训五天，之后连续考试两场。
每场成绩占国家队队员选拔的百分之二十。
大家一定要高度重视！”
沈笑夫和王子博、刘星海三个国家集训队队员互相对视了一下，没说什么。
其实，这些情况他们仨早已经知道。
国家队选拔共有五场，这里连续两场，之后寒假的全国驾驶学科奥赛冬令营一场，明年四五月份再有两场。
总共五场比赛，每场各占五分之一的成绩，最后成绩相加，排名前四的同学成为驾驶学科奥赛国家队队员，暑假代表华国参加世界中学生驾驶学科奥林匹克竞赛。
所以，后面的五场比赛，场场都很重要，任何时候都不能松懈！
尽管三个人清楚这些规则和要求，但是陈老师这么一说，大家想到下周就要集中培训，之后进行第一场比赛，心里难免还是有些小紧张。
不过，陈老师没让他们更多地把思绪停留在这上面，接着说道：
“明天，全国驾驶学科奥赛联赛成绩应该公布了！
之前说了，希望你们参加，是为了检阅自己、提高自己。
但是现在我要告诉大家，既然成绩已经确定，就不要在乎了，反正木已成舟，无可改变。
而且，联赛成绩对你们其实没有实质意义。
所以根本不要在乎！
大家现在要一门心思迎接下周的第一场考试。
这才是最紧要的任务！”
陈老师说着，三个同学心里越发吃紧。
……
当天晚上，联赛成绩就出来了。
陈老师兴冲冲来到教室，高兴地说：
“这次驾驶学科奥林匹克联赛复赛，咱们水木大学附中取得了好成绩！
有25名同学获得京都市一等奖，43名同学获得市二等奖，65名同学获得市三等奖！
沈笑夫、王子博、刘星海三位同学，分别以195、194、192分的成绩，获得全校第一、二、三名，京都市第一、四、六名！
这个成绩，是前所未有的！”
教室里一大片议论声：
“哇——真厉害！”
“沈笑夫，太牛了！”
“王子博，太牛了！”
“刘星海，加油！！”
“京都市第一名，岂不是超过了燕园大学附中、人大附中、京都四中？”
“哇！太厉害了！太厉害了！咱们水木大学附中第一！”
……
陈老师看到大家欢欣鼓舞，开心地说：
“同学们！
这是非常了不起的成绩！
向你们表示热烈的祝贺！”
顿时，教室里响起了热烈的掌声。
掌声持续的时间很长，久久没有平息！
有几个男生的掌声，拍得特别地热烈、持续和响亮。
陈老师没有去制止大家，让同学们尽情鼓掌。
……
说完，陈老师开始讲课。
陈老师说：
“同学们你，我们今天学习电动汽车发展趋势。
第一个问题，电动汽车的历史。
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。
目前有纯电动汽车和混合动力电动汽车。
早在世纪后半叶的 1873 年，英国人罗伯特·戴维森（robert davidsson）制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。
这比德国人戴姆勒（gottliebdaimler）和本茨（karl benz）发明汽油发动机汽车早了年以上。
戴维森发明的电动汽车是一辆载货车，长 4800mm，宽 1800 mm，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。
其后，从 1880 年开始，应用了可以充放电的二次电池。
从一次电池发展到二次电池，这对于当时电动汽车来讲是一次重大的技术变革，由此电动汽车需求量有了很大提高。
在世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车在人类交通史上的辉煌一页。
1890 年法国和英伦敦的街道上行驶着电动大客车，当时生产的车用内燃机技术还相当落后，行驶里程短，故障多，维修困难，而电动汽车却维修方便。
1900 年米国制造的汽车中，电动汽车为 15755辆，蒸汽机汽车 1684 辆，而汽油机汽车只有 936 辆。
进入世纪以后，由于内燃机技术的不断进步，1908 年美国福特汽车公司 t 型车问世，以流水线生产方式大规模批量制造汽油机汽车。
由于蒸汽机汽车与电动汽车存在技术及经济性能上的不足，致使在市场竞争中前者被无情的岁月淘汰，后者则呈萎缩状态。
第二个问题，我国发展电动汽车的必要性。
这个问题谁来说一说？”
大家有些犹豫，都不敢举手。
陈老师笑呵呵地看着大家。
这时，沈笑夫举手道：
“我国大城市的大气污染已不能忽视，燃油汽车排放是主要污染源之一，已有个城市被列入全球大气污染最严重的个城市之中。
我国现今人均汽车是每 1000 人有辆汽车，但石油资源不足，每年已进口石油几千万吨。
随着经济的发展，假如中国人均汽车持有量达到现在全球水平———每1000 人有 110 辆汽车，石油进口就成为大问题。
因此在我国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施，而是意义重大的、长远的战略考虑。
电动汽车本身不排放污染大气的有害气体，废气排出比燃油汽车减少 92%—98%。
即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少。
由于电厂大多建在远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且电厂是固定不动的，
集中的排放，清除各种有害排放物较容易，也已有了相关技术。
电力可以从多种一次能源中获得，如煤、核能、水力等，可缓解人类对石油资源的依赖以及对其日见枯竭的担心。
电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。
有研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车要高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量。
正是这些优点，使电动汽车的研究和应用成为现代汽车工业的一个‘热点’。比亚迪、丰田、奇瑞等汽车公司都推出各自的纯电动汽车。
电动汽车将会慢慢成为汽车发展的一种趋势和必然。
回答完毕！”
第五百六十一章 电动汽车的发展趋势（《梦想充电站》求关注）
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陈老师说：
“嗯！沈笑夫同学回答正确！
现在我们来讲第三个问题，电动汽车的核心技术。
相对燃油汽车而言，纯电动汽车的核心技术在于四大部件，即驱动电机，调速控制器、动力电池、车载充电器。
纯电动汽车的品质差异取决于这四大部件，其价值高低也取决于这四大部件的品质。
纯电动汽车的用途也与四大部件的选用配置直接相关。
纯电动汽车时速快慢以及启动速度取决于驱动电机的功率和性能，其续行里程的长短取决于车载动力电池容量的大小，车载动力电池的重量取决于选用何种动力电池，如铅酸、锌碳、锂电池等，它们的体积、比重、比功率、比能量、循环寿命都各异。
1.动力电机及调速控制器
电动汽车驱动系统研究的重点是各种类型的驱动电机及其控制，按电机的类型划分，电驱动系统可分为直流驱动系统和交流驱动系统两大类。
早期由于直流电机控制比较简单，电动汽车多数采用直流电机。然而，随着现代交流调速技术的发展，交流电机的动态性能己经达到或者超过直流电机的水平，
其本身具有体积小、功率大、效率高、结构简单、易于维护等优点，由于没有了电刷和滑环等，也克服了直流电机因换向器带来的缺点，因此交流驱动系统将逐渐成为电动汽车的主流驱动系统。
在交流驱动中，驱动电机主要采用异步电机、永磁同步电机(包括无刷直流电机)以及开关磁阻电机。
电动汽车调速控制器与驱动电机的种类相关，交流调速控制器的研究也取得了新的成果。
2 .动力电池
电池是电动汽车发展的关键，要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池。
近些年对于电动汽车用蓄电池的研究取得了重大成果。
经过多年的筛选，现在普遍看好氢镍电池、铁电池、锂离子和锂聚合物电池。
氢镍电池单位质量储存能量比铅酸电池多一倍，其它性能也都优于铅酸电池但目前价格为铅酸电池的 4～5 倍，正在大力攻关让其成本降下来。
铁电池采用的是资源丰富、价格低廉的铁元素材料，成本得到大幅度降低，也有厂家采用。
锂是最轻、化学特性十分活泼的金属，锂离子电池单位质量储能为铅酸电池的 3 倍，锂聚合物电池为 4 倍，而且锂资源较丰富，价格也不很贵，是很有希望的电池。
我国在镍氢电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速的发展。
2.车载充电器
电动汽车充电装置总体上可分为非车载充电装置和车载充电装置。
非车载充电装置亦称地面充电装置，包括专用充电机、专用充电站、通用充电机、公共场所用充电站等，它可以满足各种电池的各种充电方式要求。
通常，非车载充电器的功率、体积和质量均比较大，能够满足各种功率需求。
车载充电装置是指安装在电动汽车上的、采用地面交流电网或车载电源对电池组进行充电的装置，包括车载充电机、车载充电发电机组和运行能量回收充电装置，它将交流动力电缆线直接插到电动汽车的插座中给电动汽车充电。
车载充电装置通常使用结构简单、控制方便的接触式充电器，也可以是感应充电器，其完全按照车载蓄电池的种类进行设计，针对性较强。目前国内已有相关研究成果。
第四个问题，电动汽车发展趋势。
首先我请问大家，目前限制电动汽车发展的因素有哪些？”
王子博同学回答道：
“目前限制电动汽车发展的因素有这么几个：
一是蓄电池的储能量。
目前电动汽车蓄电池的电容量有限，电动汽车，特别是纯电动车需要每天充电，而传统的汽车大致一到两周加一次油；而且每次出行也有几百公里的距离限制。这会使使用者一时难以适应。
二是价格因素。
目前由于电动汽车的各项技术特别是蓄电池技术尚不成熟，且没有形成经济规模，故购买价格较高。
特别是混合动力电动汽车，由于其配置两套动力系统，其购买价格一时难以被消费者接受。
比亚迪 f3dm 有两套动力系统，其公布的动力系统成本增加了 5 万元，相当于每年要节省 8 千元的油费才能比传统汽油车经济。
混合动力车省油有限，丰田 prius 省油大致 10%-20%，奇瑞 a5-isg 在北京奥运试运期间公布的省油参数为 10%。
可以算一笔帐，假设家庭年行驶 2 万公里，汽油车百公里油耗3 电动汽车的核心技术4 电动汽车发展趋势7.5 升，年油费 9450 元，混合动力车省油 20%节省了 1890 元，无法抵消其车价成本的增加。
三是公用配套基础设施。
有专家认为，对于电动车而言，目前最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化的进程。
与混合动力相比，纯电动车更需要基础设施的配套，而这不是一家企业能解决的，需要各企业联合起来与当地政府部门一起建设，才会有大规模推广的机会。
回答完毕！”
陈老师点点头道：
“嗯！回答不错！
现在我们老讨论未来电动汽车发展趋势。
从技术发展成熟程度和我国国情来看，纯电动汽车应是今后大力推广的发展方向，而混合动力作为大面积充电网络还没建立起来之前的过渡技术。
2009 年中外车厂都先后推出了混合动力和纯电动汽车。
比亚迪先后展示了 f6dm 和 f3dm 双模电动车和 f3e 纯电动车。
长安与加拿大绿色电池生产商electrovaya 合作，共同拓展加拿大新能源汽车市场，首推奔奔纯电动版。
米国通用汽车公司推出了以电动为主的 chevy volt 混合动力车，mini cooper 推出了其纯电动版。
混合动力车动力系统复杂，成本昂贵。
其优势是保留了传统汽油汽车的使用生活方式，根据汽油机和电动机混合程度，充电次数和传统汽油汽车加油次数相当，或者不用充电。行驶距离也不受限制。
纯电动车省去了油箱、发动机、变速器、冷却系统和排气系统，相比传统汽车的内燃汽油发动机动力系统，电动机和控制器的成本更低，且纯电动车能量转换效率更高。因电动车的能量来源———电，来自大型发电机组，其效率是小型汽油发动机甚至混合动力发动机所无法比拟的。
因此纯电动汽车使用成本在下降。
按比亚迪 f3e 纯电动车公布的数据，百公里行驶耗电度，依照 0.5 元的电价算，百公里使用成本才 6 元。而其原形车汽油车百公里耗油7.6 升，按目前 6.2 元的油价，成本是 46.5 元。
相比之下，电动车的使用成本才是传统汽油汽车的八分之一。
未来必须攻克电动汽车的关键技术，使电动汽车的购买成本大大降低，增加电池容量，延长续行里程。
公用超快充电站是纯电动汽车商业化的基础设施，将它完善到位才能使纯电动汽车商业化畅行忧。
另外，充电机与车载电池的电缆连接器必须规范，形成电池品种、电压分档、快慢（功率大小）诸要素的一致。
否则纯电动汽车及公用超快充电站无法有效对接，这个产业目前白纸一张，有待我们去开拓，但必须规划、设计成型后实施。
纯电动汽车公用充电站的大型充电机、专用电缆、线缆连接器乃至计费、收费系统，这是汽车行业新的零部件，它们没做到位、不完善则制约电动汽车的发展。
同时与此相关的零部件制造商应以此形成产业链，共图发展。
只要克服了电动汽车目前的不足，由于其带来的环境利益和使用成本低廉，相信纯电动汽车将会在我国得到快速发展。”
第五百六十二章 信息化对汽车产业发展的影响（《梦想充电站》求关注）
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这天，沈笑夫到学与行总部刘红林老师哪儿去。
按照约定，两人在刘红林住宅小区外面的“老乡家菜馆”碰面。
沈笑夫赶到时，发现刘红林老师已经坐在一张小桌子边，还有两个男生坐在旁边。
刘红林热情地介绍：
“沈笑夫！你来了！来来来！这是我的两个学生！
这个是水木大学研究生毕业的韩越清，现在千度公司工作。
这个是燕园大学博士研究生齐国盛，现在中科院自动化所工作！”
沈笑夫一听，不禁肃然起敬，赶忙热情地和两位师兄打招呼啊。
刘红林老师说：“才我们刚刚已经点了，沈笑夫你最喜欢吃的辣椒炒肉已经点了。”
沈笑夫赶忙谢谢。
刘红林老师道：
“沈笑夫，你这两个师兄，都是对汽车产业信息化颇有研究。
由信息化引发的新一轮世界产业革命浪潮正悄然迫近，新经济将对典型的传统汽车业造成自上而下的大变革。
在新经济时代，汽车产品、汽车企业和汽车工业的概念将发生根本性变化，整个汽车产业将表现出很多全新的特征。
比如，信息化对汽车产品的影响。
齐国盛，你觉得信息化对汽车产品的影响有哪些？”
戴着高度近视眼、一脸儒雅的齐国盛慢条斯理地说：
“信息化对汽车产品的影响主要有。
第一，电子技术的应用赋予了汽车更多的功能，汽车产品朝着智能化方向发展。
据国外一家公司（vdi）的分析和预测，电子/电器占汽车制造的成本从20世纪60年代起逐年增长。
80年代后期，电子/电器成本份额达到12%左右。
主要是电子控制燃油喷射，电子发动机控制和电子变速器控制等。
到了90年代增幅达到25%，其中主要是柴油喷射、导航装置等电子系统。
随后，集成式汽车电子装备占汽车制造总成本的份额始终保持稳定增长的态势，预计到2010年可达到30%。
米国加州国际汽车经济研究所的调查报告指出，下一个汽车销售**将从普及智能化汽车开始。
智能化汽车应拥有的主要功能包括：夜视功能、音控技术、卫星电话系统、可调整踏板、车上网络系统、自动门、自动导航等。
随着软件制造商争夺汽车仪表板空间的竞争日趋激烈，‘操作系统'一词正在被赋予一种全新的含义。
现在，一款很普通的福特汽车的计算能力，已比当年阿波罗航天计划中耗费几百万美元研制的大型计算机还要强出数倍。”
韩越清插话道：“哇！这么厉害！”
齐国盛微微一笑，接着说：
“信息化对汽车产品的影响，
第二点：起用‘绿色能源’的电动汽车将被广泛接受。
未来的智能汽车将逐渐淘汰传统的石化燃料动力系统，而启用‘绿色'能源。
其中，电动汽车将广泛被消费者接受。
米国的通用、福特，德国的大众、戴姆勒-克莱斯勒，日本的丰田、本田和日产，瑞典的沃尔沃和意大利的菲亚特等车商，都在积极研制可以利用无线电技术充电的小汽车。
电能将被转化成特殊的激光束或微波束，通过天线接收，届时人们不必停车补充能源就可开车环游世界。
第三点，产品寿命周期越来越短。
信息化带来汽车产品寿命周期缩短主要有两方面原因。
一方面，知识和高新技术的的创新和运用要比汽车的更新快得多：
一般汽车发动机的更新周期大约为7年，而电子产品的更新周期通常要短得多，如车用电话的更新周期最多6?12个月。
另一方面随着消费者需求的不断变化发展，企业的产品开发能力也在不断提高，新产品的研制周期大大缩短，而且这一趋势还在不断加强。
这两个方面的因素有导致了产品的生命周期缩短，更新换代速度加快。
由于产品在市场上存留时间大大缩短了，企业在产品开发和上市时间的活动余地也越来越小，给企业造成巨大压力。
第四点，汽车产品日益具有全球性。
在前面已经提到，整车企业的零部件全球采购和零部件产业的全球化，模糊了汽车产品的国家特征，使其成为典型的全球化产品。
正如米国前劳工部长罗伯特·赖克在《国家任务》一书中所说的那样，当一个米国人用1万刀买下通用汽车公司的庞蒂克牌汽车时，
3000刀是给韩国装配工人的，1750美元付给日本制造先进零件的厂商，700美元付给德国设计师，400美元用来购买台湾和新加坡的各式零件，250美元付给美国的广告与营销服务，余下的近4000美元才是给底特律与纽约的银行家、保险公司的??
这代表了当今全球产业的复杂关系。
我觉得，信息化对汽车产品的影响，主要就这四个方面吧。”
刘红林老师和沈笑夫、韩越清都点点头。
刘红林老师接着说：
“信息化的突飞猛进，给汽车厂商的运营模式带来前所未有的变化。
这既表现在单个企业运营模式的演进，而且将更为突出地表现在汽车厂商的运营视野从单个企业走向了扩展的企业运营和供应链管理。
一方面，以计算机及其他高技术为基础的新生产技术在企业中的应用，是单个企业的运营模式主要特色之一。
在单个企业生产运营方面，汽车工业出现了‘it’广场的概念，对未来汽车工业的生产运营提出了3轴战略：
纵向——设计过程管理；
横向——生产过程管理；
圆环——知识管理。
高技术的应用不仅仅在于节省人力，降低劳动成本，更重要的是提高了产品和服务质量，降低了废品和材料损耗，缩短了对用户需求的响应时间，在很短时间内就把新产品或服务介绍给市场，企业赢得了时间上的优势。
从生产计划与控制机制看，企业生产管理系统在不同的时期经历了一系列新的生产方式的演进。
这些新的生产方式对提高企业整体效益和在市场上的竞争能力，确实做出了不可低估的贡献。
另一方面，现代信息技术推动了生产运营的视野，从单个企业走向了基于扩展的企业运营和供应链管理，企业将从注重单个企业的核心竞争力转到着眼于整个价值流的企业战略素质。
在当前的市场环境里，一切都要求能够快速响应用户需求，而要达到这一目的，仅靠单个企业所拥有的资源是不够的。
在这种情况下，人们自然会将资源延伸到单个企业之外，借助其他企业的资源达到快速响应市场需求的目的。
为了解决这个问题，于是又出现了基于扩展企业的管理模式。
扩展企业以虚拟企业或动态联盟为基础的敏捷制造模式。
面对的全球化激烈竞争的买方市场，基于互联网的信息开放、共享和集成，采用可以快速重构的生产单元构成的扁平组织结构；
以充分自治的、分布式的协同工作代替金字塔式的多层管理结构，注重发挥人的创造性，变企业之间你死我活的竞争关系为既有竞争、又有合作的共赢关系。
供应链管理则利用现代信息技术，通过改造和集成业务流程、与供应商以及客户建立协同的业务伙伴联盟、实施电子商务，大大提高了企业的竞争力，使企业在复杂的市场环境下立于不败之地。
信息化社会中的竞争将不再是企业和企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。”
这时候，服务员端上来了热气腾腾的饭菜。
第五百六十三章 信息化影响汽车产业（《梦想充电站》求关注）
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刘红林老师说：“来来来！我们整几瓶啤酒吧！服务员，四瓶青岛啤酒！”
几个同学面面相觑，不好说什么。
服务员麻利地拿来四瓶，并麻利地开瓶。
沈笑夫面露为难之色。
刘红林老师给沈笑夫倒了一小杯，然后说：“你就喝这些，剩下的我帮你喝了。韩越清、齐国盛，你们每人一瓶！”
韩越清、齐国盛二人点头微笑。
师徒四人立马摆开架势，喝了起来。
刘红林老师喝了一大口之后，继续道：
“我们继续讨论。
信息化带来世界汽车业重组的新特点。
我们预测，未来汽车产业并购的新特点：
第一个特点，寡头市场结构的出现。
20世纪90年代以来，世界跨国整车汽车公司之间通过并购、控股和参股等重组方式已经初步形成全球汽车集团。
大汽车集团的年产量大多都在400万辆以上。
经过近几年的大规模重组，世界汽车产业基本形成寡头竞争格局，并且有进一步强化的趋势。
与世界整车企业一样，汽车零部件企业之间也进行着大规模的重组。
经过多年的重组，目前国际零部件产业尽管还存在着二十多家大型企业，但是销售额超过100亿美元的也只有5家，即德尔福公司(米国)、博世公司(德国)、维世通公司(美国)、石桥公司(日本)和米其林公司(法国)。
零部件企业进行重组的主要原因在于整合相关业务，集成模块，育和强化其核心能力，以适应整车企业模块化组装和全球采购的需求和趋势。
第二个特点，是不是购并方式将由整体性购并转变为局部性购并？
你们谁来说说？”
韩越清吃了一口辣椒炒肉，道：
“我觉得，所谓局部购并主要表现为各个汽车企业将汽车产品的通用件拿出来相互参股、重组、合并，建立若干个通用平台，如采购平台、销售平台和零部件平台等等，以期在尽可能短的时间内降低成本，达到经济规模，提高抗风险能力。
这样，国际汽车业将会一改以前整体购并的态势而出现一个企业同多个企业购并的局面。
汽车工业作为最讲规模经济的产业，遇到了市场细分和消费偏好不断变化的严峻挑战，由于汽车产品消费呈个性化发展趋势，任何汽车企业都不能包打天下，而必须侧重某个细分市场和消费群体，在广大的市场空间中寻求自己的发展方位。
这种市场态势，决定了汽车企业的扩张不能是全方位整体性扩张，而必须是立足于自身目标市场的局部性扩张，汽车企业由整体性购并向局部性购并转移势在必然。”
刘红林老师接着说：
“嗯，第三个特点，应该是注重汽车贸易与服务领域的整合与重组。
这实际上是由上面提到的汽车行业购并由整体性购并转变为局部性购并趋势，以及汽车贸易与服务在整个汽车产业的特殊地位决定的。
服务贸易全球化是商品全球化的基础。
汽车制造业的激烈竞争，加快了国际竞争由制造业向贸易与服务领域延伸的步伐，这在很大程度上决定着21世纪全球汽车业的竞争格局。
近年来风起云涌的汽车巨头间的兼并与联合重组浪潮，一个重要目的就是通过贸易与服务领域的整合与重组，实现双方在汽车服务与贸易领域的优势互补。
正进行重大重组中的福特信贷公司将在全球建立8个服务中心，采取集中管理，确保141个分支机构集中精力投入融资服务，并运用信息化技术提高工作效率。
来来来，干杯！”
齐国盛道：
第四个特点，应该是新经济的产业链模式将导致汽车厂商的拆分。
从目前的情况及其发展趋势看，传统的整车与零部件企业之间的关系已经发生了变化，崭新的分工关系初步确立。
信息化时代的汽车业打破了传统的垂直一体化的结构，整车企业不再拥有大规模的零部件企业，整车企业与零部件企业的分工模式不断趋于专业化。
而以前规模庞大而又包罗从整车到零配件生产的企业必须面对这一趋势而将零部件业务以及其它非核心业务拆分出来以保持其核心竞争力。
20世纪90年代后，为适应新的竞争环境，米国对汽车零部件工业及其对零部件企业与整车企业的关系进行了调整。
这些代表了世界各大汽车公司生产结构改组的一个趋势，可使零部件的生产能够得到更合理的发展，又使本公司的生产成本得以降低，汽车主机生产厂越来越趋向于更像一个装配厂。
可以预见，汽车产业中的这种拆分还会继续，不过可能有的是拆分成独立的公司，有的就是将非核心业务出售给其它厂商而已。”
刘红林老师马上说：“齐国盛回答非常好！来来来！干杯干杯！”
有一阵此起彼伏的干杯声。
之后，刘红林老师继续道：
“信息化对汽车工业的营销理念及营销模式也带来了革命性的变化。
一是企业市场定位战略创新，从传统的寻找商品用户转向追寻企业免受竞争的领域。
正如米国著名管理专家彼特.德鲁克指出的那样：企业的成功依赖于它在相对大市场的一个小生态领域中的优先地位。
二是市场营销战略创新，从传统的经营方式转向追寻营销机制创新。
突出了以企业为中心转向以顾客为中心，企业一切经营活动和产品与服务都紧紧围绕顾客进行，突出了从整体运作转向模块组合，将企业分立成若干个独立于市场的组合群体，灵活运作于市场。
福特公司就认为采取什么样的经营模式是顾客的要求而不是企业决定的。
三是企业市场效益战略创新，从利宽经营转向追寻微利时代的高效益。
在制造产品上，积极寻找‘知识供应商'，将一部分产品或知识业务外包到相关专业化制造企业，最大限度地缩小制造规模。
四是市场占有战略创新，从注重市场份额转向追寻提高主导市场的能力。
微软公司提出18个月为一产品创新周期，必须自己淘汰自己；
当然汽车产品的更新不会有这么快，但这种创新思维对于汽车企业是同样重要。
这些主导市场，站到科技创新前沿的做法，是新经济下企业竞争力提高的关键。”
这时候，沈笑夫喝了一点点酒，谈性也浓了，道：
“信息化对汽车工业营销模式也带来革命性的变化。
在很多人心目中，电子商务几乎就成了信息化的代名词，足可见电子商务对整个经济社会的影响。
同样在汽车工业领域，信息化将带来营销模式的革命性变化，电子商务已经得到运用。
根据科尔尼国际管理咨询公司和米国密西根大学汽车运输调研办公室最新研究表明，信息化时代的四大发展趋势将最终构成未来汽车工业崭新的营销模式，它们是：
客户将非常容易地获取所有有关信息；
客户将越来越倾向于网上购车；
客户对总装厂和销售商的忠诚度会越来越低；
互连网将会取代销售商的现场展示，成为更有效的市场营销手段和沟通客户的媒介。”
刘红林老师道：
“如果说平台战略还只是生产环节上的措施，那么电子商务就可以彻底解决从产品世界到商品世界的沟通问题了。
作为这四大发展趋势的直接后果，汽车行业的电子商务最终将在全球范围内覆盖业务链上的所有环节。
电子商务模式将瓦解汽车传统销售的业务组合，改变用户传统的购车经验，动摇传统用户的忠诚度，改变传统汽车市场的固有格局。
通用、福特和戴姆勒－克莱斯勒公司决定组建世界上最大的电子商务企业来经营三大汽车集团的采购业务。
随即，雷诺、尼桑、丰田和三菱汽车公司相继表示加入这一电子商务联盟，将信息技术的应用从企业内部的生产制造流程延伸到企业的供应链乃至产品购买者。
电子商务的迅猛发展，为汽车工业界企业对企业以及整车生产公司对客户交易提供了更经济、更有效和更广泛的交易工具。
而信息技术的高速发展，使信息汽车的理想迅速成为现实。未来汽车工业的生产形式、经营方法和操作行为都将随着因特网和信息技术的进一步发展而产生革命性变化。”
第五百六十四章 庞大的汽车后市场（《梦想充电站》求收藏）
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晚饭之后，韩越清、齐国盛告辞。当然。韩越清主动买了单。
刘红林老师继续邀请沈笑夫去公园散步，一边散步一边聊是最好的学习。
沈笑夫对这种方法也很满意。
刘红林来说
“今天我们来讨论——汽车后市场谁主沉浮！
2009年底，我国汽车保有量已达万辆，与上年相比，增加万辆，增长17.81%；
我国汽车驾驶人已达1.38亿人，是汽车保有量的1.81倍。
2009年，我国汽车产销量均突破1370万辆，2010年汽车销售量将超过1700万辆。
我国已成为世界上第一大汽车销售市场，汽车零部件市场规模已达到14000亿元，我国已经成为了一个巨大的汽车消费市场。”
沈笑夫感叹：“我们国家从一穷二白，到世界第一大汽车国，也不容易啊！”
刘红林老师道：“是呀！1886年，当本茨发明现代汽车的时候，我们国家还在慎重的半封建半殖民地社会。一次世界大战时，世界强国已经实现了汽车社会，而我们国家还很难得看到汽车的影子！”
沈笑夫道：“真是沧海桑田！”
刘红林老师道：
“好，我们回到汽车后市场这个主题。
据米国、日本等发达国家的经验证明，汽车售后服务市场是汽车产业链中最稳定的利润来源，可占据总利润的60％-70％左右，而整车的销售利润却只有20％左右，于是形成了庞大的汽车后市场。”
沈笑夫感叹：“汽车后市场的利润远远高于整车利润啊！”
刘红林老师道：
“是啊！
汽车后市场如同‘后宫’，有多少秘事不为消费者所知。
近日，华国保险行业协会、华国汽车维修协会首次披露了种常见车型的‘整车配件零整比'，消费者在认识一个新词‘零整比’的同时，也许会吓一跳。
京都奔驰 c 级 w204 的整车配件零整比为 1273%，通俗的理解就是，这款车更换全部零配件所花的费用可以购买辆新车。”
沈笑夫惊讶道：“啊？这么恐怖啊？”
这时候，两人已经走到了公园里面，刘老师带着往林荫小道走去。
刘红林老师接着说：
“在国外的研究数据中，300%左右的整车配件零整比是最常见的，还没有测算到高达600%甚至 700%的数据。
而据国内这份首次披露‘零整比’的报告，18 种常见车型里有10 款车型整车配件零整比超过了400%，因此被形容为‘揭起汽车售后服务最黑暗的一幕'。
但这次披露的仅是冰山一角，极度不透明的汽车后市场“潜规则”重重，即使消费者略知一二，也难逃被狠狠宰一笔的命运。”
沈笑夫问道：“有什么例子吗？”
刘红林老师道：
“比如，前不久，华南地区频频下暴雨，又有一些汽车被水浸了。
一位业内人士透露，只要是被水浸过的车子，羊城某一超豪华车品牌的店一律开出‘换发动机’的维修方案。
这个品牌的发动机动辄几十万元，而根据具体情况，其实有的汽车发动机不需要更换，只需清理一下发动机即可，维修费用在 1 万多元。
不过，消费者此时往往由购车时的‘上帝'变成‘水鱼’，一来消费者未必知道可‘修'可‘换’，二来当店维修中心态度强硬时，消费者往往也别无选择，例如这个超豪华车品牌整个羊城地区就仅此一家维修中心，而且该车核心零部件很难从其他渠道买到，基本被经销商垄断。”
沈笑夫道：“啊？！这样啊？”
刘老师接着说：
“与自主品牌相比，进口车与合资车的‘零整比'明显高出一大截。
有专家认为，即使是进口或合资零部件价格高，也不至于比整车原配高出 6~7倍乃至 12倍，这就是因为被总经销狠狠‘扒了一层皮'。
所以应该打破渠道垄断，采用零部件直接进货办法，把过高的价格降下来。
汽车配件价格如此贵，是因为配件供应方面的垄断。
按照《汽车品牌销售管理办法》，汽车的销售和售后服务必须取得品牌总经销商授权，这就使得进口车生产商轻易获得了垄断渠道并任意抬高零配件价格的权力。
国外车企不允许店行采购维修配件，只能由总经销提供；
不允许车型配套的零部件流通到汽配市场，消费者只能在店进行更换，必然就抬高了进口车零部件价格。”
沈笑夫道：
“汽车由上万个零部件组成，加之销量大、保有量大，出现产品及服务质量问题的概率就高，这是常识。
我看过一个材料，麦肯锡的研究报告显示，全球汽车后市场每年维持 3%的增长速度，到 2030 年将达到 1.2万亿欧元（约合人民币9 万亿元）。
在全球汽车后市场利润份额中，中国将成为最重要的贡献者之一。
预计到 2025 年，我国汽车后市场的份额将占全球汽车产业链中的 55%。
我们看到，近些年我国汽车后市场正在发生巨大变化，这其中除了量上的增长外，还包括渠道的快速整合、专业快修连锁的快速成长、电商的快速发展等。”
刘红林老师说：
“是呀！
汽车用品花样繁多受有车族青睐。
现在私家车的数量越来越多，各地汽车后市场随着汽车保有量的上升而快速崛起，汽车美容、维修、改装、装饰等汽车相关行业正越来越受到时尚个性的私家车主们的青睐。
如果到汽车服务器市场看看，就会发现那里经营的汽车相关产品种类繁多，不仅有常见的汽车美容、汽车用品、维修配件等产品，就连车辆模型、汽车改装服务，在这里也能找得到。”
沈笑夫问：“汽车后市场有那么多生意吗？”
刘红林老师说：
“汽车后消费品市场并非‘剃头挑子一头热’，在各类汽车用品店如雨后春笋般在城市生根的同时，有车族对各类汽车用品的需求也逐渐旺盛。
比如我自己，是今年年初买的车，从地板、地垫到方向盘套，再到座垫，我都添置全了。
不过座垫用的时间太长了，一方面想有几个替换的，另一方面也想换换风格，所以最近一直在选购汽车座垫。
一般的有车族们也都会同时备有两套以上的汽车座垫或脚垫，同时，花样越来越多的车内装饰品也吸引了他们，不少有车族购买饰品都是出于个性化考虑。”
第五百六十五章 汽车后市场谁主沉浮（《梦想充电站》求收藏）
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沈笑夫道：“汽车后市场真是一块大蛋糕！”
刘红林老师道：
“是呀！
车主买了车总要用，用车必然需要进行维修保养，这才是经销商利润的主要来源。
如果说整车销售不够稳定，那么汽车售后服务市场则一直是保持平稳增长的，这也是汽车后市场稳定的利润来源。”
沈笑夫道：“嗯！有道理！！”
刘红林老师接着说：
“以排量为1.4l的小型轿车为例，如果每年行驶公里数在1 万公里左右，那么车主平均每年花费在车辆基本保养方面的费用将在1000 至 1500 元左右。
车辆普通保养主要包括换机油及三芯，车辆每行驶5000公里左右就应做一次保养，从兰州目前的情况来看，排量为 1.4l 的小车每次保养加上人工、材料、检测等费用一般在400元左右。
而 2-3万公里则应更换刹车片，这个费用大约在 500 元左右。”
沈笑夫道：“确实，动车就是动钱！”
刘红林道：“马达一响，黄金万两！既可以是创造的财富黄金万两，也可以说花掉的费用黄金万两！”
沈笑夫道：“那确实！”
刘红林说：
“新车购买两三年后，车辆保养将成为车主的硬性消费。
在目前汽车保有辆逐渐增加的态势下，随着经济生活的发展，私家车主对车辆的个性需求越来越多，对汽车内饰从材质到样式的要求也越来越高，这是未来汽车后市场发展的一个巨大商机。”
沈笑夫问：“汽车后市场一般分为哪几类啊？”
刘红林老师道：
“汽车后市场最早的分类是以汽车整车销售的前、后顺序进行分类的。
一是汽保行业；
二是汽车维修及配件行业；
三是汽车精品、用品、美容、快修及改装行业；
四是二手车及汽车租赁行业。
以汽车装饰的发展为例。
汽车消费的快速增长带动了汽车售后市场的发展，汽车上的防盗产品、gprs导航系统以及汽车音响的使用已经十分普遍，许多车主在购买了新车后，为了体现自己的个性，往往要对车的外形、内饰等方面动一番手术。
因此，汽车装饰业便火爆起来。”
沈笑夫道：“哦！有道理！”
刘红林老师说：
“现在，国外企业进军我国汽车后市场。
2002年以来，伴随着我国汽车工业的发展、相关政策的调整与完善，以及汽车保有量的迅速增加，汽车后市场发展迅猛，市场前景十分看好。
因此，国外汽车后市场的行业巨头都纷纷进入我国，米国‘胜牌’、日本‘黄帽子’等国际大品牌都已相继举旗进入，其他的一些国际大品牌也在跃跃欲试。”
沈笑夫问道：“我国的汽车后市场竞争也十分激烈吧？”
刘红林老师道：
“是的！
据了解，目前国外成熟汽车市场中整车的销售利润约占整个汽车业利润的20%、零部件供应的利润约占20%，而50%至60%的利润是在服务领域中产生的。
由于我国汽车售后服务市场还处初级阶段，估计国内售后服务商利润率比美国等成熟市场高13个百分点左右，高达40%。
迅速膨胀的市场规模刺激了各路资本狂追我国售后服务市场。”
沈笑夫问：“那我国自身汽车后市场发展趋势如何？谁主沉浮？”
刘红林老师道：
“我国汽车后市场发展进入快车道。
首先，汽车后市场有巨大发展空间。
在国外成熟的汽车市场销售额中，配件占39%，制造商占21%，零售占7%，服务占33%。
现在国内汽车市场销售额中配件占37%，制造商占43%，零售占8%，服务占12%。
数据显示，目前国内汽车销售额中制造的比重偏大，服务的比重过小。
整车与配件销售已与国际接轨，而汽车服务市场还有很大的上升空间。
我国的汽车产业年增幅超过20%，而且这一增长趋势还在逐年加快和增大。
汽车产业的强势增长，为汽车后市场带来了巨大的发展空间。”
沈笑夫道：“嗯！应该说，我国将成为世界上最大的汽车消费市场。”
刘红林老师道：
“是的！
进入 21世纪，随着我国加入 wto和人民生活水平的不断提高，汽车需求量和保有量出现了快速增长的趋势。
据专家计算，2004年至2010年我国汽车保有量将以16%～20%的速度增长，到2010年我国汽车保有量将在6650～ 8431万辆之间。
可以推算2010年汽车的年需求量将达到1300～ 1900万辆之间。
因此，我国有望在21世纪前10年成为世界上最具成长性的汽车消费市场。
汽车在我国日益发展成为一种大众消费品，将直接推动我国的汽车后市场发展。”
沈笑夫感叹：“嗯！确实了不起！”
刘红林老师道：
“另外，汽车将成为人们的第三生活空间。
随着我国汽车市场的蓬勃发展，人们的消费热情将全面升级，与之相伴的必然是汽车个性化需求。
汽车将成为人们生活品位的重要组成部分，也将继家庭、公司之后成为人们最重要的第三生活空间即‘流动的家’。”
沈笑夫笑着说：“第三空间确实有道理！”
刘红林继续道：
“前面已经提到过了，一种新的消费潮流正在兴起。
在国外‘三分修、七分养'的观念已成为一种实实在在的消费行为，相信不久的将来，也会成为国内的消费潮流。
汽车消费的总体趋势告诉我们，新兴的汽车后市场消费潮流传播速度远远高于其他的消费形式，我国的汽车后市场具有巨大的发展潜力和诱人的市场前景。”
沈笑夫接着说：
“还有一点，市场需求远大于供给！
目前我国的汽车保有量已达1600万辆，汽车市场的产值规模现已高达数千亿元人民币。
但汽车用品、精品及美容、养护的介入程度不足20%。
从而可见我国汽车后市场的广阔性及需求之旺是不言而喻的。”
刘红林老师道：
“是的！
汽车维修的产业格局发生了巨大变化！
我国的汽车保有量快速增长，但大型的汽修企业及3s、4s店原本期望的生意兴隆局面却并没有出现。
这是由于汽车维修产业格局发生了变化，需要更专业化的细
分，维修业现已分成三大阵营:
一是‘四位一体’即 4s店阵营，其特点是投资规模大，服务专业完善，但数量少、覆盖率有限，成本过高，是主流车型厂商的首选。
二是‘全国连锁经营'阵营。由强势品牌发起，众多中小企业加盟，是未来产业发展的主流。
三是‘独立品牌'阵营。作为一种重要的补充形式，将在部分地区长期存在。
其特点是服务内容单一，但非常专业。多为国际巨头及知名品牌自设。”
第五百六十六章 国家集训队集中培训（《梦想充电站》求收藏）
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2010年12月下旬。
驾驶学科奥赛国家集训队的集中培训在燕园大学附中拉开了帷幕。
因为10月份在蓉城七中集中培训过，国家集训队队员们都有些面熟，有的还成了好朋友。
与蓉城七中集中培训不一样的是，这次没有其他人员参与，只有50名国家集训队队员参加。
队伍精干、人员清爽了不少，同时气氛也就显得有些紧张。
50个对手相聚，既是华国高手相聚，也是对手相见。
不收什么仇人相见、分外眼红吧，至少也是对手相见、分外重视！
江东省的帅帅、金立民、李生经几个人，上次在蓉城七中已经混得很熟了，这次见面，显得特别亲切！
美不美，家乡水！
亲不亲，家乡人！
开班仪式依旧简短，半个小时搞定。
驾驶学科竞赛，不注重形式，更注重内容！
这是全国驾驶学科学会副会长王海涛在开班仪式上说的，确实说的很在理！
对于安排，大家都已经知道，前面六天都是集中培训，后面两天是两场考试。
这两场考试，分别占国家队队员选拔成绩的百分之二十。
进入国家集训队快半年了，终于迎来了两场重要比赛。
大家还是有一些小激动的。
开班仪式之后，第一场培训课是燕园大学附中李老师讲授——《汽车故障维修检测研究》。
李老师说：
“目前，我国的汽车产业正处于高速发展时期，人们对汽车各种性能的要求也越来越高，很多高新技术也广泛应用于汽车上。
现代汽车对低排放污染、低耗油与高安全性的要求较高，而且汽车内的各个系统也应用许多高新技术，这使得汽车的结构发生了巨大变化。
及时检测与诊断影响汽车性能的根源，排除汽车故障，有助于汽车使用寿命的延长与完好率的提高。
第一个方面，汽车故障的产生原因及诊断汽车故障的主要目的。
首先，汽车故障的产生原因。
我们知道，汽车故障的产生原因十分复杂，且极其繁多。
那么请问，汽车故障的产生原因主要有哪些呢？
哪位同学举手？”
这时，一个羊城来的同学答道：
“可以概括为以下三个方面：
（1）修理与制造质量差，即汽车零件的修理与制造质量不合格，以及调整和装配不符合要求，从而使得汽车在出厂时就存在一定的故障隐患。
（2）保养维护不当。
由于汽车型号不同，其材料与结构等方面也存在不同。
如果不按汽车厂家规定的具体使用维修要求对汽车进行检修，就会加快汽车故障的产生。
例如不注意润滑保养，就会加速磨损配合件，造成抱轴与烧瓦等故障。
（3）自然失效。
在汽车的长期使用过程中，其配合件相互摩擦以及各类介质腐蚀零件，从而使汽车零件出现不同程度的腐蚀、磨损、老化与材料疲劳等，最终导致汽车零件失效。
回答完毕！”
李老师笑着说：
“嗯！回答不错！
汽车的检测，一般是综合性能检测。
对汽车实行不定期与定期综合性能检测，在汽车不解体的情况下，确定运行车辆的技术状况与工作能力，并查明隐患或故障的部位与原因，对维修车辆进行质量监督，确保汽车具有良好的环保性、经济性、动力性、可靠性与安全性。
另外，对汽车进行定期综合性能检测，也是实行汽车修理制度（视情修理、强制维护与定期检测）的前提与保障。
汽车的检测，还有安全环保检测。
对汽车实行不定期与定期安全环保检测，在汽车不解体情况下，建立一套完善的安全与公害监控体系，保证车辆的安全性能、外观容貌与尾气排放量都符合规定，并在高效、低污染与安全状态下运行。
我们今天讨论的第二大问题是：汽车故障维修检测的措施
首先，全面了解汽车故障信息并进行诊断。
为了尽快找到汽车故障源，就要通过客户调查，这样可以快速了解汽车故障发生的过程、条件与频率，以及和汽车故障有关的信息，并确定是否进行修理或维护。
例如，汽车发动机出现故障时，对工况、怠速、启动、动力性、水温等情况进行检测诊断是汽车故障维修检测的重要环节。
再如，电子喷射发动机（微机控制）在转速下降或上升时，有时出现爆震，有时无此现象。
这可能是正时调节装置存在接触不良或点火正时有故障出现。
所以，对汽车进行故障维修检测，必须先要全面地了解该汽车的故障信息，因为这是判断汽车故障原因与排除故障的首要前提。
第一，隔除法诊断汽车故障。
所谓的隔除法就是隔断或部分隔除某些部件与某些系统工作，通过对汽车故障现象变化进行仔细观察，然后确定故障部位或范围的方法。
请问，隔除法主要有哪几种？”
这次，水木大学的刘星海举手答道：
“隔除法诊断汽车故障主要有三种方法：
（1）底盘故障的诊断。
采用断续切断汽车某部的动力传递路线，从而确定故障区段。
例如汽车底盘出现异响，可把变速杆提到空挡位置，然后断续分离与接合离合器，并根据声音变化判断异响来自变速器还是离合器。
（2）电气故障的诊断。
暂时隔除某段线路，从而确定故障范围。
例如某灯不亮，将蓄电池和灯用导线直接相连，如果灯亮，则表示灯与开关间的线路出现故障。
（3）发动机故障诊断。
如果隔断或隔除某部位后，故障现象马上消失，则表示故障发生在该部位直接涉及的系统或发生在该部位。
如果故障现象还存在，则表示故障发生在其他部位。
例如，采用断缸法来诊断发动机出现黑烟，切断供油或使某缸断火，如果黑烟现象明显减小或消失，则说明该缸是故障缸。
回答完毕！”
刘星海回答流利，声音洪亮，层次分明。
沈笑夫不自觉地向他投去了敬佩的目光。
第五百六十七章 汽车维修故障诊断中案的例推理（《梦想充电站》求收藏）
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李老师点点头道：
“嗯！
回答不错！
第一，试探法诊断汽车故障。
对故障可能产生的汽车部位，以试探性调整或排除措施，来判断该部位正常与否，这种方法就是试探法。
例如，当汽车气门机构出现异响时，如果怀疑是由于气门间隙过大导致异响出现的，可以用厚薄规进行检查，当调整到规定值后，异响消失，则说明异响是由于气门间隙过大造成的。
如果异响还存在，应再试查该车的其他部位。
采用试探法诊断汽车故障需要注意的是，必须记住调整之前的原始位置，若故障不在此处，必须恢复原始位置。
第二，比较法诊断汽车故障。
如果怀疑某零部件有故障，可以用工作正常的零部件对换，并根据换件之后的故障现象变化，判断更换的零部件是否存在故障，该方法即比较法。
例如，当某缸不能正常工作，若怀疑是火花塞存在故障，可以把该缸火花塞和工作正常的缸火花塞进行对换安装，如果故障随之发生在另一缸上，则表示该缸火花塞存在故障。
请问，还有什么诊断方法吗？”
沈笑夫举手答道：
“第五种，听诊法诊断汽车故障。
所谓的听诊法，就是根据汽车运转状态下的声音特点（包括音量、周期与音调等）来判断汽车配合件的技术状态。
例如，汽车发动机有些响声随温度升高而产生或增强，还有些响声与之相反以及有发热现象。
对发动机进行听诊时，可以不断变换油门，从而辨别发动机故障的产生位置。
回答完毕！”
李老师笑着道：
“嗯！回答正确！
现如今，微机控制的自动变速器、制动力平衡、燃油喷射、安全气囊与制动防抱死等技术的应用已经十分普遍，这使得汽车的排放、经济性与安全性等都得到了极大地改善。
由于这些技术在汽车上得到了广泛应用，所以人们对车辆维修的要求也越来越高。只有掌握与运用汽车故障维修检测技术，才能不断提高维修水平。”
李老师停顿了一会儿，继续道：
“下面，我们来学习汽车维修故障诊断中案例推理的运用。
目前，汽车自动化程度不断上升，其功能的多样化也决定了制造工艺的复杂化，因此给汽车维修作业带来了较大困难。
在汽车故障诊断维修环节，有效的案例推理模式可对故障的类型、位置进行准确定位，从而提高维修效率。
因此针对汽车故障诊断维修的特点，对案例推理方法的应用进行适当分析具有非常重要的意义。
第一个问题，案例推理法在汽车故障检测诊断中的应用流程。
在实际应用中，基于案例推理的汽车故障检测诊断，主要包括人机交互、检测维修方式确定及新方案生成等几个方面。
首先在人机交互环节，主要针对汽车故障输入相应的搜索内容，通过原本案例匹配，可从系统资料库中挑选出匹配度最高的实际案例。
若没有出现与实际案例相符的资料，维修人员可利用关键字检索，或者案例内容重新编制的措施，进行相应案例的检索；然后根据系统资料库中的案例数据，进行基础维修方案的设置。
在这一基础上，进一步对比分析原本案例与实际故障，并根据对比结果进行初始维修方案的不断优化，保证维修方案与故障有效对应；
最后在完整维修方案生成后，可利用计算机中的匹配算法，对维修方案进行规则检索。
同时依据思想库的具体规则，确定具体车辆维修措施，结合与维修人员的分析讨论，进行维修方案的优化。
在这一环节，由于案例推理系统中具有相应的学习机制，而在整体学习机制运行过程中，整体维修数据库也在不断更新完善。
第二个问题，案例推理法在汽车故障检测诊断中的应用优势及关键技术。
案例推理主要是在以往维修经验的基础上，结合现阶段维修工艺及理论，以记忆作为主要推理工具，对相应故障进行针对性推理描述。
基于案例推理的汽车故障检测诊断，可以避免以往单一的人工智能模型冗长的处理流程，同时结合人工智能系统接口的兼容性优化，可有效保证实际案例与原本案例的协调统一性，从而为故障诊断维修效率的提升提供有效保障。
在具体的故障诊断环节，案例推理法主要包括案例描述、案例检索2个应用模块。
其中案例描述主要针对车辆现阶段出现的主要故障位置，利用案例推理对其进行着重描述，从而保证故障检测诊断的效率；
而案例检索则是在具体的案例推理界面，针对以往检测结果与实际数据的差异性，或者案例推理界面无相似故障的情况。
在具体案例检索模块，需进行实际技术化制约，通过合理案例推理技术实施方案的合理制定，进一步提高案例检索内容。
第三个问题，案例推理法在汽车故障诊断中的应用要点。
请问哪位同学来解答一下？”
这时，一个来自沪上的国家集训队队队员回答道：
“基于案例推理的汽车故障检测诊断，在实际诊断中主要包括案例表示、案例学习及案例调整等几个要点。
其中案例调整及案例学习可以作为统一的描述环节。
一方面在案例表示方面，可利用统一完善的数据方案对故障检测诊断进行适当分析。
若案例推理法应用过程中可寻找到相应的汽车故障案例，则可以直接利用终端系统中的案例表示处理方法，对故障进行处理分析。
针对这种情况，检测人员需要明确案例序号或其他明确案例标识、案例属性（或案例表现特征）、案例故障集合（案例推理基础支撑，需设定基础权值）、案例故障特征（或故障诊断结果）、案例过程描述（解决方案实施）等几个因素。
在确定相关数据之后，汽车维修人员可对相应的案例进行具体描述分析。
另一方面，案例调整与案例学习主要针对相应案例与汽车故障发生因素的适应程度，结合对应故障维修诊断措施，在保证故障诊断结果准确性的同时，也可以通过故障数据积累，保证案例推理的效率。
回答完毕！”
李老师最后总结道：
“综上所述，在实际汽车故障检测诊断环节，维修人员可利用人机交互的案例推理方法，对维修方案进行合理选择，避免维修方案不符对维修效率的影响。保证汽车故障检测维修过程顺利进行。”
第五百六十八章 东风汽车发动机怠速不稳原因（《梦想充电站》求收藏）
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驾驶学科奥赛国家集训队的集中培训，长安大学附中的戴老师讲了一堂课——《浅谈东风 eq1090 型汽车发动机怠速不稳定的主要原因》
长安大学附中，是一所驾驶学科奥赛实力雄厚的中学。在历届国家集训队队员中，大多数时候都有长安大学附中的选手。
即使国家队队员，也会隔三岔五有长安大学附中的学生。
长安大学驾驶学科，在华国很有影响力。
近水楼台先得月。长安大学附中跟着享福，驾驶学科奥赛水平也就水涨船高了。
这一点，跟水木大学附中、燕园大学附中、人大附中有些相似，都是因为大学本部驾驶学科水平很高，附中的驾驶学科奥赛水平跟着也高。
这一次，50个驾驶学科奥赛国家集训队队员，水木大学附中、燕园大学附中、人大附中和长安大学附中的学生就占了近十个。
可见其实力多么恐怖！
戴老师笑眯眯地开始讲课：
“熟悉现代各类车型的基本构造和基本工作原理，是每一位汽车维修工作者和驾驶学科奥赛选手的基本职能。
如何判断和排除汽车常见的故障，是维修工作人员和汽车驾驶员的技能水平。
因此，我们要学会根据各类汽车常见的故障特征，结合实际，进行分析、认真检查、迅速准确地将汽车的常见故障排除。
请问同学们，首先怎么办呢？”
燕园大学附中的何为文举手答道：“我觉得，首先要诊断和清汽车发生故障的所在处，查明故障的主要原因，然后对症进行故障的排除，维修工作才能又快又有效。”
戴老师推了推眼镜框，笑着道：
“嗯！
回答的很好！
每一位汽车维修工作者和驾驶学科奥赛者一定要具有较熟悉掌握汽车的基本构造，具有一定的汽车维修技能和实践经验。
汽车的基本构成由发动机、底盘、车身、电气设备四大部分组成，发动机是汽车的动力源，发动机由两大机构(曲柄连杆机构、配气机构)，五大系统（燃油供给系、冷却系、润滑系、点火系、起动系）等组成。
发动机的各个机构和系统零部件都安装在气缸体、气缸盖、曲轴箱等机体上。
配气机构是发动机重要机构，配气机构的作用是按照发动机的要求适时的开启和关闭各个气缸的进、排气门，使可燃混合气(汽油机)或纯空气(柴油机)及时进入气缸，废气及时排出气缸。
今天我们来讨论，一辆东风eq1090型大型货车，在保养前发动机工作正常；
但保养后，发动机在低速、中速、高速工作正常，而发动机怠速转速时过高，多次调整无法调整到怠速的正常工作；
当调整怠速稍小时，发动机容易产生熄火，稍调怠速高一点，发动机像柴油车一样产生游车现象；
急加速时和收油门时发动机排气歧管有放炮现象产生，根据该车产生的怠速工作不稳定原因。
根据这些情况，如何诊断汽车油路常见故障呢？”
戴老师说到这里，微笑着看了看大家。
大家看着戴老师，不知道是否要举手。
正在犹豫时，戴老师开口道：
“首先，要诊断清楚汽车发生故障的所在处，查明故障的主要原因。
也就是到底哪儿出了故障，故障的原因是什么？
然后，对症进行故障的排除。
这样子，维修工作才能又快又好又有成效。”
同学们纷纷点头。
戴老师稍作停顿，继续道：
“每一位维修工作者和驾驶学科奥赛者，首先要具有较熟悉汽车的基本构造和工作原理，具有一定的汽车维修实践经验。
因此，汽车常见的故障排除不是一件很容易掌握的一门学问。
但是，只要我们树立起在战术藐视困难和在战术上重视困难的正确指导思想，认真学习，勇于实践，发扬理论联系实际的学风，一定能够解决问题！
当汽车遇到有常见的故障，我们首先作全面系统的周密的调查研究工作，然后再把观察，感受到的故障症状，加以去粗取精，去伪存真，由表及里的思索，从而判断故障的性质，最后找出故障的部位，问题就可以得到解决。
根据汽车的发动机基本构造及工作原理分析，燃油供给系统是发动机的重要组成部分;
燃油供给系统的功用是根据发动机运转工况的需要，向发动机供给一定数量的、清洁的、雾化良好的汽油，以便与一定数量的空气混合形成可燃混合气，供入气缸，并在燃烧作功后，将燃烧产生的废气排至大气之中。
一般汽油发动机产生怠速不稳定的主要原因有哪些啊？”
这时，江东一中的帅帅举手回答道：
“一般汽油发动机产生怠速不稳定的主要原因有：汽车的电路或油路有故障。
比如：
（1）怠速空气量孔堵塞。
（2）个别火花塞火花过弱。
（3）个别气门封闭不严。
（4）进气管漏气。
（5）点火时间过迟或过早。
回答完毕！”
戴老师笑呵呵道：
“嗯！
这位同学回答正确！
我们通过全面分析和检查，发现发动机在低速、中速、高速工作一切正常，该车发动机的电气设备一切工作正常;
检查供油系统的油路时，发现发动机在低速、中速、高速、加速一切正常；
发动机怠速工作时，发动机的转速较高；
当调整怠速运转降下时，发动机怠速工作不稳定；
当突然加大油门和收油门时，发动机的排气歧管有节奏的放炮声，同时发动机怠速转速很高。
通过多次检查和调整，无法排除上述的故障。
根据分析，发动机怠速工作时，怠速喷口处的真空度在油平面的的作用下，浮子室中的汽油经主量孔和怠速量孔流入怠速油道，并与从怠速空气量孔进入的空气混合成泡沫状的液体自怠速喷口喷出。
喷出的泡沫状的汽油受到调整流过节气门边缘的空气的冲击，再次地雾化。
因为有极少量空气从怠速空气量孔渗入，所以怠速油道中的真空度便小于节气门后面的真空度，实际上决定通过怠速量孔的汽油流量的是怠速通道真空度。
发动机由怠速向小负荷过渡，是靠主供油系统和怠速系统的协同工作来实现的。
我们知道，发动机怠速过渡过程到低速时可分为四个阶段。
请问哪位同学知道，是哪四个阶段吗？”
第五百六十九章 发动机怠速不稳定原因排查（《梦想充电站》求收藏）
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这时，沈笑夫举手答道：
“发动机怠速过渡过程到低速时可分为以下四个阶段:
(1)低怠速时，节气门开度很小，节气门处在怠速喷孔和过渡喷孔之间。
此时，主供油系统和过渡喷口都不供油，只有怠速喷口有油喷出。主喷管中的油面降低，过渡喷口有空气进入，使汽油泡沫化。
(2)高怠速时，节气门开度加大，节气门处在怠速喷孔和过渡喷孔之前，二者同时喷油，主喷管中的油面回升。
(3)联合供油，交接过渡。
节气门开度进一步开大时，由于喉管真空度增大，主供油系统开始喷油，进入了小负荷工况。这样“三孔”同时喷油，主供油系统和怠速系统同时工作。
(4)彻底交接、怠速停止供油，当节气门开度更大时，发动机即进入了中等负荷工况，怠速喷孔和过渡喷孔停止供油，由主供油装置单独供油。
回答完毕！”
戴老师笑呵呵道：
“嗯！回答正确！
怠速系统的功用是保证在怠速和最小负荷时供给少而浓的混合气，燃油量为正常工况的10％左右，在发动机热起动过程中、短暂停车、更换变速器档位时短时间使用;
根据上述分析怠速系统工作时，节气门接近全关状态，其前方喉管处的真空度很低，不可能将汽油从主喷管中吸出。
但节气门后面的真空度却很高。
利用吸虹工作原理，另外设一个怠速油道，其喷孔设在节气门的后面，利用压力差将汽油从浮子经主量孔吸入油道，再从怠速喷孔喷出气道吸入气缸，发动机怠速工况是需要少而浓的混合气，燃烧又不完全，排气中的co和hc含量高。
怠速时运转的稳定性、过渡性和排放污染程度，决定于怠速调节的好坏。
为了减少污染可将怠速提高到700r/min左右，混合气浓度提高到Фa=0.8～ 0.9。
从而使发动机正常工作。
一般汽油发动机怠速调整方法为:
(1)调整怠速螺钉是调节流出喷孔的泡沫量，因而改变了混合气的成分比。
怠速螺钉拧入时出油量减少，混合气变稀，但偏稀时易熄火，过渡性不好;
怠速螺钉拧出时出油量增多，混合气变浓，但偏浓时油耗增大，排放污染严重。
(2)调整怠速限止螺钉是调整节气门的最小开度和空气量的流量，从而改变怠速的高低。
调整怠速限止螺钉拧入时开度加大，发动机转速升高，油耗量加大。
调整怠速限止螺钉拧出时开度减小，发动机转速降低，油耗量减小。
在调整时对两个螺钉配合交替进行调节来改变混合气的质和量，以保证发动机的最低稳定转速和最小的油耗量及最轻的排气污染。
我们在检查时多次调整怠速限止螺钉和调整怠速螺钉，使以动机的供油系统的调整怠速螺钉最佳工作状态，但是发动机怠速工作还是不稳定。
同时又多次拆装化油器检查各个供油装置，通过拆装检查发动机的燃料供油系统的化油器起动装置、主供油装置、加浓装置，加速装置的油路工作一切正常。
通过多次拆装和启动发动机还是没有排除故障，我们通过多次调整化油器怠速装置，将发动机曲轴转速提高到800～900r/min范围内发动机工作正常运转；
当发动机的转速降为600～700r/min范围内，发动机的工作就不稳定。
一般发动机的怠速的曲轴转速为700～800r/min范围内为正常的工作转速，发动机怠速超过600r/min，这个范围而无法调慢，当调整怠速过低，又造成发动机熄火和发动机工作不稳定。
产生上述发动机工作不稳定的是主要原因。
是什么原因产生呢？
一般产生发动机工作不稳定的故障原因是有哪些啊？”
这时，一个瘦高个同学举手道：
“一般产生发动机工作不稳定的故障原因是有:
1)化油器节气门回位弹簧过软，不能完全关闭节气门;
2)化油器衬坏垫漏气或进排气歧坏漏气;
3)发动机有个别缸工作不良;
4)点火时间过迟或者分电器触点间隙过小;
5)怠速量孔过大混合气过浓等原因。
回答完毕！”
戴老师笑着说：
“通过多次对化油器的拆装和调整，并用空气压缩机250～392mpa，(2～4kg/cm的高压空气吹通化油器的各个油量孔通道；
组装后调整了化油器的油平面高度，同时检查化油器的怠速装置，调整化油器的节气开、闭灵活，将化油器的怠速调整螺钉拧入1/2圈；
启动发动机，发动机在怠速条件下工作，发动机的怠速转速仍然很高，在原来的基础上又拧入怠速调整螺钉1/3圈，发动机的怠速仍然没有下降。
当拧紧后怠速调整螺钉，发动机转速仍然没有多大变化，通过多次检查和调整发动机的怠速螺钉，上述故障无法排除。
发动机的怠速调整螺钉的主要作用，是用来调整发动机怠速喷孔供油的大小。
当将怠速螺钉拧入时，喷油量应当减少，发动机的转速会降低；
反之喷油量增多，发动机的转速升高。
而我们多次调整发动机怠速螺钉转速无多大变化，稍提高发动机转速时，发动机工作正常，稍调整发动机怠速小一些，发动机工作不正常。
综合上述检查和调整，说明该车化油器怠速调整螺钉磨损或者喷孔磨损过大，造成发动机在节气门关闭时混合气过浓造成发动机怠速不稳定的原因。
我们便更换了化油器的下底座，同时用本化油器的怠速调整螺钉，将发动机怠速螺钉调整2/3圈，发动机起动怠速工作正常。
该车发动机怠速工作不稳定的主要原因是化油器的怠速主油通道被调整螺钉磨损。
造成化油器的怠速主油通道磨损过大而供油量增多。
由于发动机怠速工作时，节气门处于全关闭状况，而节气门下方产生很大的真空度。
这时怠速喷口正好布置紧靠节气门缝隙下方，空气流速最大位置，怠速所需要的燃油经怠速油道流入怠速量孔与来自怠速空气量孔的空气混合成乳化液后，自怠速喷孔口喷出。
喷出后即被气门边隙进来的高速气流冲击而被雾化形成怠速工况所需的可燃混合气。
该车化油器怠速调整螺钉磨损主供油通道过大，造成进入气缸的可燃混合气过浓，产生发动机在怠速喷油量过大的主要故障原因，通过更换原化油器的底部后，消除上述故障，发动机工作正常。”
第五百七十章 汽车金融的发展趋势（《梦想充电站》求收藏）
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国家集训队集中培训的最后一天，水木大学附中的陈老师给大家上课。
陈老师讲授的题目是——《汽车金融的发展趋势》。
陈老师说：
“随着我国加入过渡期的结束，汽车金融领域已向外资开放。
这给我国的汽车金融服务业带来了巨大挑战和机遇。
2009年，我国汽车产销量已跃居世界首位，2010年前10个月产销量分别达到1308万辆和1314万辆，同比分别增长36.1%和36%，继续领跑全球。
作为汽车制造业产业链中利润率最高的一环，汽车金融在我国的发展现状如何？如何促进这个行业的健康发展？
都是我们需要解决的问题。
首先，我国汽车金融刚刚起步。
请问铜须门，什么是汽车金融服务业啊？”
这时，来自金陵的陈同学举手回答道：
“所谓汽车金融服务业，是依托并促进汽车业发展的金融产业。
广义的汽车金融服务不仅覆盖了汽车售前、售中和售后的全过程，而且延伸到汽车消费及相关领域。
回答完毕！”
陈老师微微点点头，道：
“嗯！
回答正确！
自1998年我国商业银行首次开办汽车消费信贷业务以来，汽车金融业务在我国已经取得了很大的突破，汽车信贷的贷款额迅速增长。
但从相对比例上看，汽车消费信贷的市场潜力还远远没有得到开发。
我国目前通过贷款销售出去的汽车占新车销售总额的比例不足，与国外的相差很远，贷款规模远不能满足需要。
而在米国，以贷款方式销售汽车的比例达到了一，在德国，这一数字为，即使是在发展中国家的印度，这一数字也达到了80%一85%。
可以说，我国的汽车金融服务业发展不尽如人意之处还很多。
一是主体结构不合理。
目前我国汽车信贷服务主体包括国有商业银行、汽车生产企业的财务公司，其中以国有商业银行为主。
而在国外，汽车信贷服务以汽车生产企业的财务公司或租赁公司为主。
商业银行无法满足汽车信贷服务的规模化和专业化要求，在汽车金融服务方面存在很大的劣势。
二是信用管理与风险控制不完善。
这主要体现在汽车信贷中资信评估制度不健全和担保机制不完善两方面。
金融机构对借款人的偿还能力和资信状况难以及时准确掌握，不利于对消费信贷风险的监控。
而虽然汽车贷款的担保抵押在名义上有房产抵押、票据质押和第三者保证等方式，但相关法规制度不配套，适用范围也十分有限。
三是产品结构单一。
这一点，哪个同学回答一下？”
这时，一个津天市的绥同学举手答道：
“目前汽车信贷发放的对象，以汽车生产企业和经销商等法人为主，即以融资性信贷为主，直接面向消费者的消费信贷比例较小。
国外广泛开展的经销商库存融资、用户分期付款没有得到推广。
回答完毕！”
陈老师点头道：
“嗯！
回答正确！
我国的汽车金融服务业发展不尽如人意之处第四点：汽车消费信贷观念尚未广泛普及。
汽车消费信贷业务在我国仅开展了6年，尚未为广大的消费者充分认识和接受。
而我国的国情也决定了，消费信贷在中国的普及尚需时日。
五是法规制度不完善。
我国没有支撑汽车信贷消费的健全的法律框架系统及监管措施，政策上还有禁区。
总的说来，目前我国的汽车金融的服务水平较低，风险较高，离期望值很遥远。”
说到这里，陈老师稍作停顿，扫视了一圈教室里，发现大家都在认真听讲。
陈老师接着说：
“汽车信贷模式上，也存在缺憾。
在我国，汽车金融服务集中体现在消费信贷上。
据了解，目前在我国的汽车消费信贷中，商业银行的放款规模占整个市场的95%以上，处于绝对的主导；
而汽车集团财务公司的业务量则是微乎其微，2002年财务公司的贷款余额仅为2100万元。
因此，欲分析我国金融的发展状况，应从分析汽车信贷开始，而要分析汽车信贷，应主要从银行着手。
请哪位同学从银行的角度分析一下？”
这时，来自沪上的李同学举手答道：
“从银行的角度来看，目前国内汽车消费信贷主要有三种运作模式：间客式、直客式和汽车集团主导式。
‘间客式’将经销商、银行和保险公司三方联系到一起，共同承担贷款风险，极大地降低了风险系数，并且简化了贷款申请和审批的程序。
‘直客式'与传统的以汽车经销商作为信贷中介的‘间客模式’比起来，最主要的优势在于为客户节省了中间环节，节约了时间和中介费。
‘直客式’由于有保险公司的参与，有利于防范贷款资金风险，已逐渐为国内的商业银行所接受。
然而，上两种模式都无法摆脱现有的汽车信贷在风险管理上的缺憾。
现阶段，我国基本不做风险评估，或信用评估仅流于形式，将风险简单转移到经销商和保险公司身上。
而事实上，经销商则通过提高相关费用加重了购车者的负担。
回答完毕！”
陈老师表扬了李同学，接着道：
“虽然商业银行在人力资源、服务网点方面，特别是在熟悉本土市场和把握用户消费心理方面有优势，且能提供综合的金融服务；
但它缺乏和制造商直接的利益关联。
因此，不能够保证对汽车业连续和稳定的金融支持。
往往在汽车市场不景气而更需要金融服务扶持时，出于利润及风险动机的考虑而收缩业务。
以商业银行为主的单一贷款主体，不能适应汽车金融服务专业化发展的要求。
目前我国市场上，还没有真正的汽车金融，各大汽车集团主要采取的模式是‘银行汽车集团’。
而在发达国家，汽车制造商投资或控股的专业汽车金融服务公司，占据着较高的市场份额。
因此我们应该建立我国自己的汽车金融公司，唯有如此，才能应对大举来临的实力雄厚、经验丰富的外资专业汽车金融机构。
那么，如何组建汽车金融服务机构呢？
目前的状况是，我国的汽车企业集团财务公司尚不能担当汽车金融服务的职能。
一方面，目前我国汽车财务公司的规模不够，作为服务于单一企业的财务公司，其专业化优势难以转化成现实的规模经济优势。
另一方面，我国财务公司由于资金实力的限制，无力对集团产品促销提供大规模的金融支持。
根据对我国汽车金融服务体系运营模式的要求及国内外的经验，可采取下面的几种方式组建汽车金融服务机构。
各厂商直接组建成立汽车金融服务公司。
由于汽车产业是一个技术性很强的行业，因此要求融资机构在进行融资评估时掌握很高的专业知识，对产品有很深人的分析和了解。
显然，这么高的技术要求，除了制造商自己的金融服务公司以外，其它机构很难达到。
即使是在汽车产业最发达的米国的汽车金融服务机构中，各大制造商自己组建的家左右的汽车金融服务公司，也在整个体系中占有绝对的优势。
可见由汽车制造商组建自己的汽车金融服务公司，是国际上主流作法，值得我国汽车工业借鉴。
银行对汽车厂商提供一系列金融服务。
我国为汽车销售提供金融服务的主要机构是银行。
银行在进行销售融资评估时有一些技术上的困难，无法准确界定融资对象的资信水平。
特别是在我国目前缺乏信用评价体系的情况下，一旦出现消费者违约情况，银行将出现既收不回贷款，又无法处理违约回收车辆，这也是银行一度不愿介人汽车消费信贷的原因。
但是，由于银行的资金实力雄厚、营业网点多、分支机构广，所以在为汽车销售提供金融服务方面仍具有一定优势。
特别是结合我国目前的现状，在一段时期内银行将在汽车金融服务机构体系中担任重要角色。
由汽车集团财务公司、经销商共同投资成立专门汽车信贷机构。
结合我国实际情况，从长期来看，应成立由汽车集团财务公司、经销商共同投资的专门汽车信贷机构，充分发挥行业优势，与商业银行一起为全面启动汽车市场，提供资金支持和专业化服务。
这种专门汽车信贷机构的资金来源除了上述各方外，还可以通过向社会公众发行债券的方式筹集。
厂家一方是产品的生产者和产品销售的最大获利者，凭借其在资源和资金上的优势，完全有能力控制好相关方面的风险。
而经销商利用他们直接和消费者交易的环节，来配合厂家做好各项工作，可以大大简化相关程序，提供更加灵活多样的信贷模式。
沪上在这方面已走在了全国的前列。
由工行牵头组织，沪上地区的大型优质汽车经销、保险公司、拍卖行、二手车经营公司、租赁公司以及法院、公安交通管理部门等近百家单位，在沪上联合成立了全国首家‘汽车金融服务网络协会’。
该协会以银、企、商、险、政全面联合的方式，形成了在国内信用制度尚不健全条件下最具可操作性的汽车金融服务体系。
发展汽车金融服务，在我国无疑具有巨大的潜力。
我们应把握住这一庞大的市场机遇，积极学习积累，适时变革创新，建立平衡发展的竟争环境，使我国的专业汽车金融机构早日走上良性的发展轨道。”
第五百七十一章 国家集训队考试（《梦想充电站》求收藏）
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一个星期的国家集训队集中培训，终于结束了。
接下来的两天，就是两场选拔考试。
这两场考试，加上后续的三场考试，共五场考试，将决出4名驾驶学科奥赛国家队队员。
每场考试占分百分之二十，五场考试成绩相加，得分最高者成为国家队队员。
从现在开始，国家队队员争夺赛就开始了。
考试依然分为理论考试和实践考试，一个安排在上午，一个安排在下午。
第一天的理论考试，上了一个大题目——
试论述我国汽车企业多品牌之路。
沈笑夫思考了一会儿之后，信笔写道：
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随着通用汽车破产重组方案的日渐清晰，这个汽车行业多品牌战略的始作俑者也开始了对旗下林林总总十个品牌的梳理工作。
预计在完成了所有的转售和关闭工作以后，未来的新通用将仅仅保留四个全球品牌，即凯迪拉克、别克、雪佛兰和gmc。
恰恰也几乎是在同一时间，我国有多家汽车企业同时推出了多个新品牌。
一时间，媒体上各种质疑声不断，大家关心的问题似乎都集中在“多品牌战略是否是正确的道路”这样的话题上，却很少在“如何能让多品牌战略成功”这样的问题上深入思考。
本人从事驾驶学科奥赛多年，从业过程中也经常在思考上述两个命题，今天想做个小结，权当抛引玉。
【一、汽车企业实行多品牌战略是个世界性的趋势】
要证明这个观点其实并不难，只要看一下全球前10大汽年制造集团目前旗下的品牌架构便知道了。
这前10大汽车集团没有一家是只有单一品牌的，甚至连老牌的豪华车制造商戴姆勒也不例外。
驱动这个趋势的因素主要有两个。
第一个因素是市场发展的多元化。
从市场发展的趋势来看，越来越个性化的需求将今天的市场分隔成了比以往更多的细分需求，而多品牌策略正是顺应了这样的潮流而发展起来的。
虽然汽车行业的多品牌战略发轫于通用汽车早期领导人斯隆的名言“为每一个钱包和每一种用途都造一辆车（a car for every purse and purpose）”，但其真正的大行其道却是最近二三十年的事。
其标志性的事件是上世纪80年代以丰田为代表的日本汽车企业在美国推出的诸如雷克萨斯等豪华车品牌，以及宝马和奔驰导入的小型车品牌mini和smart。
第二个因素是产品系列的多元化。
从目前的前10大汽车集团的产品线来看，无一不是为了做大规模而将产品线越来越延伸到多个细分市场的。
无论是延伸到商用车的业务，还是豪华车业务，抑或是小型车业务，其目的只有一个，便是充分利用现有的基础做大企业规模。
而为了避免因为产品多元化而消弱了现有品牌的形象，或由于现有品牌的约束制约未来产品的推出，创立新品牌即采用多品牌战略便成了自然的选择。
从全球范围来看，汽车品牌的总数量也有明显上升的趋势。
据全球汽车数据服务公司global insight统计，2008年全球乘用车品牌数为140个，而2004年的统计为128个。
虽然其中不乏一些品牌的更迭进退，但品牌总数的增加趋势是很明显的。
然而，确认多品牌战略是发展方向并不等于说企业在任何条件下都可以实施多品牌战略，更不等于说采用了多品牌战略便一定能保证成功。
有意思的是，如果我们回顾过去5年（2004-2008）的全球主要品牌的发展不难看出，主要汽车企业在推进品牌多元化的同时，并未减少对其旗舰品牌发展的推动：
过去五年全球前十位最大汽车品牌中的绝大多数品牌，无论是年销量还是相对市场份额都有明显增加。
这表明无论是否采用多品牌战略，旗舰品牌仍是各汽车公司的营销重心所在。
【二、多品牌战略决策过程中的常见误区。】
在决策多品牌战略时，企业常常会有些认识上的误区。
由于这些误区最终将致使企业领导人作出不明智的判断，所以有必要在这里提出来逐条加以剖析。
第一个常见误区是关于多品牌战略推出的时机。
由于品牌的塑造和重建需要时间而且代价高昂，所以许多企业以为既然多品牌是必由之路，那么越早实施越好。
到底是不是越早越好呢？
笔者以为关键是看企业是否具备了实施多品牌战略的条件，而其中最重要的条件之一便是企业本身是否已经建成了至少一个强势品牌，不论这个强势品牌是一个产品品牌还是一个企业品牌。
试看今天那些成功的多品牌战略案例，你找不到一个不是先建成一个强势品牌然后再向多品牌拓展的例子。
无论这种拓展是通过新创还是并购，而在采纳多品牌战略的同时新创所有旗下品牌的做法则更鲜有成功的案例。
在主要品牌形成强势之前过早导入多品牌战略的弊端，是过早分散了市场和目标客户的注意力和企业的资源，从而使各品牌的发展不仅不能相互支持反而是相互制约，其结果非常可能是欲速则不达，事倍功半，延缓而不是加速了企业发展品牌的过程。
相比较而言，先集中精力建成一个强势品牌而后再顺势拓展则可以事半功倍。
因为强势品牌将为后进品牌提供强有力的背书，从而提高新进品牌成功的几率。
以丰田在米国市场先后推出luxus(雷克萨斯)和s为例，其在北美市场的成功与其主品牌丰田已经在北美市场形成的优良品质形象不无关系。
因此在主要品牌形成强势品牌之前使导入多品牌战略的则需要慎之又慎，特别不要轻易放弃原先已有一定基础的品牌。
第二个误区是以为多品牌战略是进入高端市场的唯一选择。
进入高端市场是许多华国汽车企业的理想。
这本无可厚非，但是不是一定要靠新创品牌来进入高端市场则是见仁见智。
虽然在依靠原品牌向高端市场延伸方面，既有成功的案例也有不成功的教训，但都不足以凭此一条便认为，新创一个品牌就一定能提高产品进入高端市场的成功率。
能否进入高端市场(假定这里关于高端市场的定义是在同样规格的产品上能够获得较高溢价)的关键，是看企业在塑造品牌形象和相应的客户体验过程中的功力足不足；
其最直接的表现是客户感受到(在购买之前则是客户预想)的产品和服务的质量，而这个过程必然是渐进的而不是突变的。
最直接的例子便是今天的丰田和现代汽车，经过几十年的发展都已经在它们各自的本国市场里成为了相对其他本国品牌而言更高端的品牌。
它们在本土市场上的高端或豪华车产品也并未采用另外的品牌，同样的例子应该也会在我国自主汽车品牌的发展过程中被验证。
……