第六百四十七章 畅想新能源汽车时代
沈笑夫继续阅读《新能源汽车时代即将到来——2011华国汽车工程学会年会技术首脑论坛之一》：
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【主持嘉宾赵先生】：是充电还是换电要根据需求来决定，根据客户群体的能力范围，这就引出来未来的能源也应该多元化。
产品怎么样在标准的背后具有竞争力，这是最核心的问题。我们谈到充电怎么解决，产业现在处在什么状态，最核心的问题是消费者买单。
请问张总：大众要造让消费者买得起的车的概念是什么？
【张总】：我们说要造老百姓能够买得起的电动车，如果老百姓买不起，你做出来的东西不可能卖出去，也不可能进行推广。
目前无论是做电动车，还是插电式混合动力，最核心的问题是电池。
现在跟三年前、五年前单位瓦时的价格相比，已经降到原来的30%、40%的水平，可能不久的将来，会降到每瓦时电池2000元人民币的水平，但这远远达不到我们现在的要求，达不到汽车厂商的要求。
要想进一步降低成本，我想提两个建议：
第一，就是要在某种程度标准化的前提下进行大规模的生产，只有这样才能够降低成本。
比如每瓦时电池2000元人民币，和it、电动工具用的同样的电池相比，可能还要高出将近一倍。为什么汽车的电池就比他们的高，就是因为汽车还没有实现标准化，国际上有了一些能够提供大规模、高质量、保持一致性的电池厂家。
如果我们能够跟国际进行合作，实现某种单元电池在一定程度上的标准化，促进电池厂家的大规模生产，应该说成本是可以明显降低很的。
第二，从厂家本身来说，必须想办法实现模块化的设计，无论是普通车还是电动车，将模块化嵌入电动车中，未来的采购量越来越大，这样才能确立竞争优势。
目前我们已经把混合动力、插电式、纯电动预留全部做好，今后可以大幅降低采购成本。
但跟老百姓能够接受的程度还差得很远，还需要努力。
大批量生产的电动车按照我们的计划是2013年、2014年实现，但愿那时能够看到电池成本可以大幅度的下降。
【主持嘉宾赵先生】：要把电动车投放市场，这是整个社会的责任，整车厂有整车厂的责任，国家有国家的责任，供应商也有自己的责任。
请问李博士，从主机厂的角度来看，供应商在哪些方面还有欠缺。
在产业方面，国家还应该提供什么样的帮助，使得研发的产品能够快一点为消费者服务。
【李博士】：一汽高层和精英层已经连续三年在研究这个题目，真的进入了新能源汽车时代，整车厂要做什么，我们是用风险管理的方式来讨论的。
作为oem，进入电动汽车时代之后，只生产传统的车身、底盘，局限在这样的业务里确实是非常有风险的。
新能源汽车时代，一个oem如何定义自己经营模式的深度，确实是具有挑战的问题。
我们采取两种方式，一种方式是把研发和经营分开，通过这么多年的摸索，我们认为电动机应该是oem自己的东西，oem应该把电动机基本看作是传统的内燃机、发动机一样。
因为无论是从结构上、装配上，还是从性能上，离车的主业太近了，很难分开。
我觉得国家应该大力在电池基础研究方面投入，还应该在大学里增加投入，在基础研究上多下工夫。
【主持嘉宾赵先生】：新能源车过去的几年在中国发展是比较快的，也得到了世界的关注。请问欧阳老师，和国外相比我们有哪些缺点和长处。
从国家、产业上应该怎么做，怎样才能快一点让我们的技术真正落地。
【欧阳先生】：我们在制定“十二五”电动汽车科技规划的时候，有一句总结性的话，叫做“我国电动汽车起步不晚，发展不慢，基础不牢，体制不顺，差距仍在，挑战越来越大。”
2001年做规划，科技/部/长大力主张发展电动汽车，起步不晚，发展也是不慢的。
从推广的总体情况，客户的认知程度，全社会动员的程度，吸引全球资源的程度来看，我们都是处于领先地位。电池产业的规模、产能以及产业链在全球也是排在第一梯队的，现在的产能大概在100亿瓦时。
也有很多米国公司采购中国的单体电池，不是说我们的电池都好，但单体电池的制造能力以及现在吸引全球电池相关的各种资源到中国来吸金的能力，这是由于我国政府的决心对全球的感召，对外国相关资源起到的非常好的吸引作用。
谈到基础不牢，我们有很多基本功不过关，在研发流程、规范、体系、竞争力、研发能力方面，我们先天不足。
不管发展什么车，这些都是无法回避的。不仅是企业基础，还有学校的基础，与国外相比都有差距。
体制不顺表现在各个利益方之间处于冲突、争吵阶段，因为我们没有经历过革命性的大规模的创新过程，面向市场大众消费品具有国际竞争的领域我们没有找到一种成功的模式，还在摸索。
国家的创新体系还没有理顺，没有找到在市场经济条件下、在竞争行业中进行大规模革命性创新的模式。
现在国外的汽车企业，因为他们的能力强，所以干事情的速度比我们快，创新的效率比我们高，上来的时候势头有点势不可挡。
我们前面集聚的是势能，并没有变成竞争力的动能。所以我们现在面临的压力越来越大。
新能源汽车的大趋势不可阻挡，我国的市场潜力巨大无比，吸引力非常大。
我国与国外技术相比是弱一点，但我们勤奋，一天当两天用，没有那么多休假，所以再有5年、10年差不多能赶上了，那时新能源汽车真正的**就会来了。
所以，我们的前途是光明的。
【主持嘉宾先生】：新能源车是一个永恒的话题，因为人类只要有交通工具就需要能源，不仅仅是汽车行业，这是整个人类生存的基础，是我们必须要面对的问题。
新能源车面临很多问题，也有不同的声音，用各位专家的话来讲，我们更理智了，更明智了，因为我们更聪明了，更有知识了。
新能源车的问题是永无止境的，大问题解决了，小问题会变成大问题。
这是人类发明进步的必经过程，它是新生事物，是新技术诞生必经之路。
无限风光在险峰。
第六百四十八章 无人驾驶时代，人怎么办？
沈笑夫觉得颇为有趣。
忽然他又看到潮白的一篇文章：《“全自动”了，人也是重要的》：
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前几天，一张疑似动车司机打盹的情景被网友用手机镜头捕捉了下来，发布之后，立刻引起舆论的大哗。
即便我们没在那列正在高速行驶的动车上，也有不寒而栗之感。
根据华国工程院院士、隧道及地下工程专家王先生的说法，动车司机是绝不能睡觉的，如果睡着了，后果不堪设想。
这一点，我们非专业人士其实也都估计得到，然而由院士的嘴里说出来，权威性不言而喻。
不过现在，大家似乎都可以松一口气了。
南昌铁路局“经查证证实”，该司机开车睡觉的照片“系热心乘客网友误传”。
实际上人家在干什么呢？
“当时该动车组驾驶室空调突发故障，司机临时打开驾驶室门通风，途中曾一时将脑袋侧靠在椅背上”。
如果你对这种说法仍然质疑，则该局一名资深技术人士的解释应该是可以接受的：
该网友微博首发时的时间显示该列车刚刚出发，“这一时段正常情况下司机不可能睡觉”；
并且，动车组每运行秒，司机如不踩一次警醒装置，便会自动报警，报警后 7 秒内未采取措施将直接停车。
这解释逻辑清晰地表明，在那个时间段司机不可能睡觉，以及即便想睡理论上也睡不成。
虚惊之余，不免为那个司机的不好彩而感到些许冤枉，就那么“一时”的举动，却被“热心乘客”历史地定了格。
摄影这种“凝固瞬间的艺术”的本质也被揭示得淋漓尽致，只是定格的瞬间，却未必是生活本质的反映。
关于这一点，我倒是早有感触。
山东画报出版社的连续出版物《老照片》出了多集了，其“品种”开创之功、影响范围之广，其对旧时人物风物的还原、再认识，功莫大焉。
但其中不少文字往往即根据照片人物的一颦一笑、眼角眉毛的“瞬间”情景来推论——实则也是定论人物当时的心理，总觉得有一点轻率。
现在的相机都有连拍功能了，我们不难发现连拍下来的照片表情却可能不大相同，据其一“立论”显然靠不住。
但是，话说回来，铁路方面必须也得承认，那个司机的那个“一时”姿态着实让公众不大放心，至少看上去有些懒洋洋吧。
因而也就不要指责“出于好奇”的网友多事，庸人自扰。
甬温线上的“7·23”惨祸去今不远，沪上地铁号线接连的两单事故又惊动了全国，由不得大家不心有余悸。
据说现在动车、飞机什么的，都有“全自动无人驾驶功能”，开头、结尾忙乎一阵，然后“人”就成了摆设，未知真假。
事实的确有些“凑趣”，那就是“全自动”的时候反而没事，“人”一伸手倒坏了。
比方上海地铁号线 9 月份发生的那单列车追尾，由上海市安全生产监督局牵头成立的事故调查组分析认为：
这起事故起因于当天设备失电，致使运营信号中断，地铁号线行车作业人员随即采取人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。
这也可见，饶是“全自动无人驾驶”功能齐备，“人”也终究是有用的，尤其是不能片面地依赖“全自动”，一旦“动手”的时候就抓瞎。
就像王院士说的，现在虽有无人驾驶之类的概念，但很多操作指令还是需要司机去实施。
我们需要“热心乘客”的随手拍，毕竟这也是监督的一种；
我们也需要类似南昌铁路局的回应，把调查结果及时地开诚布公。
当然，我们更需要方方面面的劳动者无论在什么样的岗位上，都能够把责任意识放在首位。
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沈笑夫觉得，这篇文章讨论了一个十分有意义的话题。
无人驾驶时代，人去干什么呢？
沈笑古又想，无人驾驶到底还有多久才能到来？
这时，他看到了一篇《技术关立法关已过汽车无人驾驶进入实战》的文章：
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说起无人驾驶汽车已经不觉得新鲜了，除了一些公司机构致力研发，个人玩票的也很多。
可要说什么时候售卖，什么时候合法地在公路上行走，还真不好说。
6月29日，大众汽车披露，配备了临时自动驾驶系统（tap)的汽车可在高速公路上实现最高时速达130km的半自动驾驶，（tap)具有量产的可能，这是迈向全自动、零事故驾驶的里程碑;
而同一时刻，谷歌无人驾驶车辆也在美国的内华达州争取到合法上路的权益，说明无人驾驶时代离我们真的不远了。
“2015年，半自动汽车将出现在高速公路上，2020年，我们很有可能迎来一个全自动汽车时代，驾驶员可以完全放开手中的方向盘。”(这是2008年的预言，现在看来时间可以提前了。)----通用汽车公司研发副总裁艾伦·陶布。
【技术关，大众汽车研发出“代驾模式”】
通用汽车和沃尔沃一直是致力于无人驾驶汽车的企业先锋，不过像通用“en-v”这样的概念车太未来了。
什么时候在售的普通车辆也能够做到无人驾驶呢?
有了自适应巡航、自适应刹车等系统的研发成果，这一切变得简单了。
大众汽车披露，配备了临时自动驾驶系统(tap)的汽车只要按下“代驾模式”( pilot mode)，临时自动驾驶系统会与前方车辆保持安全距离、按照驾驶者选定的速度行驶、在入弯前根据需要减速，并且参照标志线使车辆保持在车道中央。
该系统还能遵守超车规则和速度限制，在交通拥堵时可自动完成停车一启动。
（tap)系统基于普通的传感器平台，包括:雷达、摄像头和超声传感器，辅以激光扫描器和电子水平系统，与其他辅助系统(自适应巡航控制系统acc和车道保持辅助系统la门e assist等)整合成一套综合体系。
这套系统在大众在售车型上测试使用。与其他集成系统相比tap系统更具有量产的潜力。
考虑到安全，运用tap系统时仍需要驾驶员掌控驾驶情况，以便出现紧急情况时随时干预，tap系统旨在预防由于驾驶员注意力分散引发的事故，而不是为了真正解决无人驾驶的课题，所以只称“代驾模式”。
但毫无疑问，这是迈向全自动、零事故驾驶的里程碑。
不管怎样，疲劳驾驶、酒驾，开车时打个吨已有了解决方案。
【立法关，goog 1e无人驾驶汽车在内华达州合法上路】
通用汽车公司曾表示，针对无人驾驶汽车最大的障碍将是人而不是技术:政府法规、权益法、消费者对这样一款车型持有的态度等。
一系列自动系统已经开发出来，无人驾驶汽车的制造门槛并不高，很多公司甚至个人都在玩票。
搞网络的google今年就开发出了一种自动驾驶汽车。
但实际上路后，这种集成的自动化驾驶系统安全稳定吗?人类敢于把性命交托给这个系统吗?谁也不知道!
google在今年用google技术驱动丰田prius或奥迪tt行驶了至少14万英里(约22.5万km)，横跨了美洲大陆，据说只出过一次车祸，虽然不完美也算是成功。
然后在5月份，鼓动米国内华达州让google的自动驾驶汽车合法上路，因为按照当前的法律，这种技术是不符合上路的。
google似乎很有说服力，上个月，内华达州就通过了立法，成为全球首个无人驾驶汽车可以合法上路的地区，今后google等无人驾驶汽车都可以合法上路了。
虽然google表示，每辆测试车都很安全，但似乎自己也没底，据说在测试中驾驶员一直处于戒备状态，好在汽车出状况的时候接管汽车的驾驶权。
虽然称无人驾驶，这和大众汽车的“代驾模式”无多大差异，看来在命名方面大众汽车还是太谦虚了点。
无人驾驶还真不是网络游戏，真正实现有个前提，就是要解决“安全”这个课题。
第六百四十九章 国家队封闭集训
第二天，沈笑夫开始了为期将近两个月的国家队封闭训练。
沈笑夫和另外三个国家队队员在燕园大学附中旁边的燕园招待所吃住、上课，实训培训则在燕园大学附中实训大楼。
第一天，是全国驾驶学科学会的曾老师上课，内容为——《从国外的经验看我国新能源汽车的产业化发展》。
曾老师说：
“在能源和环境的压力下，新能源汽车成为未来汽车产业的发展方向。
新能源汽车主要是指采用新型动力系统、使用新型能源的汽车，当前可以外部充电的汽车、使用电力的汽车，都定位为新能源汽车，
主要品种包括充电式混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车。
作为一项新兴产业，新能源汽车的发展不仅需要创新科技作为支撑，更需要国家出台相应的激励措施和政策保障。
一、国外新能源汽车产业的发展经验
米、日、欧等发达国家对新能源汽车技术高度重视，大力推行新能源汽车产业发展优惠政策，在技术研发、税收、补贴等方面提供支持，积极促进各自新能源汽车产业的发展。国外根据新能源汽车产业所处发展阶段的实际需要动态调整扶持政策，其目标是使电动汽车产业顺利实现由政府推动过渡到市场推动。
1.采取税收和补贴政策进行成本减免。
国外政府一般采取税收和补贴政策，对生产者和消费者分别进行成本减免。
米国通过《能源独立与安全法案》对新能源汽车和零部件生产商提供贷款支持和税收减免，通过《能源政策法案》、《紧急经济稳定法案》对新能源汽车消费者提供税收优惠，通过“旧车换现金”计划为新能源汽车消费者提供补贴;
日本实施“绿色税制”免除消费者在购买新能源汽车时的多项税收，提出 2010 年再提供 2300 亿日元左右资金用于支持节能环保车型的补贴，对购买新能源汽车的消费者给予与同级别传统车之间差价 50%的优惠补贴;
德国主要对新能源汽车的技术研发提供资金支持，而对购买者暂不提供购买补贴;英国对购买清洁能源车的消费者给予 2000 英镑/辆的补贴。
2.投入相当资金支持技术研发。
米国为了支持研发新能源汽车整车、零部件及动力电池等技术，在《米国创新战略》中提出拨款亿美元;
日本既将提升内燃机汽车性能作为汽车产业的生命线，又大力推动新一代汽车及零部件的研发和生产;
德国《一揽子经济刺激计划2》计划 2009—2011 年提供 5 亿欧元资金支持电动汽车研发和推广;
韩国在《新增长动力规划及发展战略》中提出，为实现到 2013 年成为绿色汽车世界四强之一的目标，要以自主核心技术为突破口，重点开发油电混合动力汽车，关键零部件及材料实现国产化，打造绿色运输系统。
3.引导降低整车重量和控制油耗。
电动汽车的整车总重和电池重量直接决定着其能源的节约情况。
为实现节能减排，国外政府主要通过降低整车重量和油耗、尾气排量，加强对高油耗、高排放车辆的惩罚。
米国《清洁空气法修正案》和《能源政策法》提出，新车型的减税额度要根据汽车整车重量和油耗改善率来确定，符合环保节能政策的车型可以获得的最高税收优惠为 4000 美元;
英国根据 co2的排放量分级征收新购电动汽车的车辆保有税，排放越少征税越少;
意大利对没有汽油或柴油引擎的电动汽车免除 5 年的道路税，保险也相应地减少约 50%。
4.注重加强基础设施的建设。
为实现电动汽车的商业化运行，米国对基础设施的建设单位和租用电动汽车的消费者给予相应的税收优惠;
日本通过建立能源供应网络的方式向公共组织推广新能源汽车，并提供租赁服务，《新一代汽车战略 2010》中提出，到 2020 年，日本纯电动汽车和混合动力汽车等新能源汽车占国内销售新车总量的 50%，在全国建成 200 万个普通充电站、5000 个快速充电站;
法国对 22个城市进行新能源汽车的检测和评估，要求厂商提高电池租赁服务，并在巴黎建设公共网络及服务车队;
为保证电动汽车能及时充电，英国将在全国范围内建立充电网络。
5.积极推动电动汽车走向市场。
2008 年 6 月，德国支持电动汽车首次进行实验性运营;
2009 年 7月，米国政府提出了以旧换新补贴政策———“汽车折价退款机制”，计划一年内提供亿米元带动电动汽车的购买，《米国创新战略》提出，政府将提供 7500 亿刀给购买者以税收抵免;
2010 年，米国将新能源汽车提到国家战略层面，明确提出，到 2015 年实现国内插电式电动汽车达到 100 万辆的目标，并确保在美国生产;
2010 年，英国提出“绿色复苏”计划，在选定的 2 ～ 3 个城市中只运行电动汽车，以电动汽车的市场化为推进重点，加快普及电动汽车。
总体来说，国外一般都根据各国国情制定新能源汽车的产业发展政策，并注重技术研发、经济激励、组织管理、市场推广等方面的系统配套。
从国外新能源汽车的发展经验来看，混合动力汽车经过长时间的发展已经进入快速增长期，具有较好的产业化前景;
纯电动汽车随着动力电池技术的发展也逐渐走上产业化的道路，适合近期重点发展;燃料电池汽车具有最高的能源效率和最低的排放，是新能源汽车技术发展的最终方向。”
这时候，曾老师突然停了下来，三大同学们一眼，问道：“大家认为，国外的经验对我国有帮助吗？”
王浩民、孙春英、戴树立、沈笑夫四个国家队队员，你看看我，我望望你，没有吭声。曾老师忽然点将道：“沈笑夫，你来回答吧！”
沈笑夫稍作沉思，回答道：“我觉得国外的经验是有帮助的！尤其是米、日、德的经验值得我们学习和借鉴。说实在的，要算起来，德国在一两百年前就已经开始新能源汽车的研发，经验十分丰富！”
曾老师满意地点点头！
第六百五十章 国外经验与我国新能源汽车产业化
曾老师接着说：
“二、我国新能源汽车产业的发展现状
新能源汽车作为实现节能减排的主力军，受到我国中央政府的重视，先后出台了一系列的产业政策来推动和规范新能源汽车产业的发展。
但没有统筹规划产业发展的关键环节，使得政策措施与产业发展的结合不够紧密，中国新能源汽车的产业化进程仍很曲折。
1.国家层面。
我国在 2001 年启动了“863 计划”电动汽车重大专项，从汽车整车和关键零部件等角度对电动汽车展开研发。
发改委在 2004 年发布的《汽车产业发展政策》中指出，要突出开发节能环保、可持续发展的汽车技术。
2007 年月出台了《新能源汽车生产准入管理规则》，提出了新能源汽车的生产准入条件以及管理规则;月颁布了《产业结构调整指导目录》，其中将新能源汽车列入鼓励发展的产业目录。
2009 年 1 月发布的《新能源汽车示范推广通知》明确提出，对购置公共交通领域的新能源汽车进行补贴，出台了新能源汽车消费补贴细则;
2 月发布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》选定京都、沪上、重庆等个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作;
3 月出台《汽车产业调整和振兴规划》，计划在 201l 年底形成万辆的产能;
5 月，国务院决定以贴息贷款的方式安排 200 亿元资金支持汽车产业的技改。
2010 年 6 月，发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，鼓励新能源汽车产业的发展。
我国《节能与新能源汽车产业发展规划》( 2011 － 2020 年)已于今年 7 月内部下发至整车生产厂，预计将于近期正式公布。
2.地方层面。
《关于促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定》明确以混合动力汽车、纯电动汽车作为主攻方向，以电池、电机、电控等关键零部件作为突破口，发展上海新能源汽车产业;
《鲁省人民政府办公厅关于推进新能源汽车产业发展的若干意见》指出，到 2011 年，新能源汽车生产能力达到5 万辆，以家庭用车和出租车为重点开发小型新能源汽车，时风电动轿车被列为省政府重点扶植对象;
《粤省电动汽车发展行动计划》指出，到 2015 年形成万辆以上电动汽车综合生产能力，电动汽车销售量占全省新车销售总量的 3%－ 5%，产量占汽车总产量的 5%左右;
《苏省新能源汽车产业发展专项规划纲要》指出，在 3 年内积极推进新能源汽车重要零部件本地化、关键技术自主化、产品应用多样化，将城市公共交通作为首选方向，加快开发新能源客车;
《冀北省新能源产业“十二五”发展规划( 2011 － 2015 年)》中制定了新能源汽车供能设施示范工程:
按照先示范再推广、先公益再普及的原则，开展充电式混合动力、纯电动、燃料电池、液化天然气等新能源汽车的推广应用工作，在石家庄、唐山、廊坊、保定等市公交系统先行示范，配套建设快速充电站、蓄能电池更换站、lng 加注站以及停车设施、充电系统等服务网络，及时总结经验并逐步向其他领域和城市推广。
3.存在的问题。
目前，中国新能源汽车产业化发展主要存在以下几方面问题:
一是研发成本较高，科研投入不足。
目前用于新能源汽车的研发经费总量与比例均偏低，在基础研究和应用研究方面均落后于发达国家，且研究与开发类型也主要集中在试验性产品领域，还处于研发活动的改进型研究阶段，缺乏原创性的基础研究和应用研究。
二是核心技术缺乏，创新能力不足。
新能源汽车最主要的部件是锂电池、电动机和能量转换控制系统，在电机与电池研发方面，电动汽车制造企业仍然没有实质性进展，多数企业处于装配加工型低端阶段。
三是产业链条比较短，生产没有形成规模。
新能源汽车在整车生产方面还没有形成规模，配套企业相对分散，造成产品成本较高，配套体系还需进一步完善，从而导致多数企业选择推迟投产，影响了新能源汽车的市场化进程。
四是价格偏高，市场难以推广。
目前电动车使用的动力电池组的成本要占整车造价的 1 /2，且购车人在几年之内就需要更换昂贵的蓄电池组或单体电池，再加上消费者对新能源汽车性能的疑虑，使电动车商业化难以突破。
五是配套设施不健全，充电站等建设缓慢。
电动汽车的基础配套设施包括充电站网络、电池服务网络、车辆维修网络等，城区内要建设公用充电站，停车场和小区内也要设立充电设备，这些基础设施建设速度缓慢。
三、促进我国新能源汽车产业发展的对策建议
国外新能源汽车产业发展的经验表明，产业政策在新能源汽车发展中起着关键性的作用。
我国发展新能源汽车要顺应国际潮流，需要加大政府的政策支持力度。
针对目前我国新能源汽车发展中存在的问题，我们要加大研发力度，构建技术研发平台，促进规模化生产，加快充电基础设施建设，营造良好政策环境，积极推进新能源汽车的产业化进程。
1.加大研发投入。
对于从事新能源汽车研发和生产的企业，要在技术研发、产品升级等方面给予必要的资金扶持。
在融资、税费征收等政策上予以倾斜，支持自主品牌的研发，同时发挥汽车相关企业的自身能量，使其加大对新能源汽车技术研究的投入。
鼓励城市公交车、出租车采用新能源汽车，倡导、鼓励个人及家庭选购新能源乘用车。同时要做好引导，避免新能源汽车成为进口关键部件的组装工厂，避免一哄而上，造成投资浪费。
2.提升技术水平。
汽车制造的众多环节共同研发、相互合作才能进行技术创新，降低企业的开发风险和研究成本，实现新能源汽车的大规模生产和普及。
实施多元化的技术创新策略，注重自主技术的创新，加快关键零部件领域的研发。
抓紧攻破动力电池等关键技术，建设充电基础设施，技术上需要从材料、电池、管理系统、机械加工等全面考虑，并用技术法规形式确保技术领先。
由龙头企业带动各企业投入资金建立新能源汽车的研发机构，广泛吸纳新能源汽车研发人才，使其参与新能源汽车技术的研发。
3.促进生产规模化。
汽车零部件应该与汽车整车同步发展，新能源汽车的发展也不例外。
整车企业与零部件企业的利益相关，零部件企业的发展需要整车企业的拉动，而整车企业品牌的创造需要零部件企业的支撑。
政府应重视整车和零部件的同时开发与生产，整合两类企业间的资源使其加强信息沟通，从而促进新能源汽车整车和零部件的相互促进与协调运行。
还要加强汽车企业的联动合作，结成稠密的网络组织，建设产业集群的内部网络联系，共同面对快速变化的外部市场环境和技术要求，从而提高生产率，促进规模化生产。
4.明确市场定位。
美、日、欧等国都是从自身实际出发，选择适合本国发展的新能源汽车种类。
我们要明确我国新能源汽车产业发展的定位，找准市场化发展的突破口，综合考虑技术水平和成本因素，确定重点发展的车型。
总体上看，充电式混合动力汽车的技术已经趋于成熟，当前应该作为重点车型加以推广;
纯电动汽车发展潜力较大，所用锂电池的性能优良，综合考虑纯电动汽车的蓄势里程等相关因素，应该在公共用车领域推广;
燃料电池汽车的价格相对高昂，而且其技术仍然不成熟，当前不适合我国的市场化推广。”